东风天龙 VS 解放J6
做专用汽车销售工作已有一段时间了，在跟客户交谈闲聊时，常常会有用户问道“东风天龙和解放J6到底哪款车更好？”对于这个回答，见人见智。下面，只提供一些相关技术参数，配置，和市场占有率及份额，以供各位车友参考和借鉴。
〈一〉驾驶室比拼
解放J6的驾驶室开发是意大利一家设计公司协助解放公司完成的；东风天龙的驾驶室是日产柴协助东风商用车公司开发的。这就决定了J6和天龙的外观具有完全不同的风格。相比较而言，J6的外形是比较典型的欧款风格，驾驶室由意大利人设计，因而在某种程度上具有一些意大利式的“浪漫风情”，与传统的德国和瑞典重卡造型风格并不太一样；
而天龙则是经典的亚洲外形，细腻、精细而又显得灵巧十足。这就是说，双方凭借各自的差异化外形已经拥有了部分细分用户群。就内部设计而言，双方都把软内饰、可调式座椅、人性化仪表台、大储物柜和人机工程学原理的更多应用作为卖点，并不遗余力地进行传播。虽然J6相比J5的内饰人性化和舒适化程度方面有了更多改进，而天龙相比东风的准重卡产品更是进步了一大截；
另外，在驾驶室内部的宽敞度和内饰的豪华及人性化方面，天龙也要优越于J6。其余反而没有太多的差异化之处，因为内饰的同质化也在不断加剧--不过往好的方向看的话，就是整个重卡行业和终端用户均能从中受益匪浅。从工艺上看，解放和东风这几年都从国外引进了先进的装配线(如先进的涂装线、机器人点焊线等)，替代原来的旧生产线，以保证最新一代产品在生产过程中的良好工艺质量和品质。
在国内主流重卡企业这几年纷纷引入新的生产线的同时，解放和东风没有落于人后，可见两者对产品质量控制和耐用性的重视。特别值得一提的是，前年正式上市的天龙与去年开始量产的解放J6都经过了欧洲ECE
R29驾驶室碰撞标准的三重考验(正面1吨重锤撞击、后部碰撞和顶部重物静压)，这是国内重卡产品的一大进步，也证明了解放J6和东风天龙在保证乘员生命安全方面的突出性能。
〈二〉动力总成PK
J6和东风天龙用的基本上都是两者内部的配套动力总成。天龙装配的发动机有去年在举行的“首届中国国际卡车节油大赛”上获奖的雷诺dCi11重型电控柴油发动机、东风康明斯的C、L和ISLe(电控)系列发动机，当然，还有东风的战略合作伙伴--玉柴的YC-6M
10L重型机；
解放J6舒适版采用的则是下属的无锡柴油机厂最新研发的CA6DN1奥霸发动机，排量12.53L，号称13L，最高功率460马力，是锡柴专为J6开发的一款重型机，此外还有9L国Ⅱ/国Ⅲ奥威机可供选择(装配在J6标准版、加强版和豪华版上)。
比较而言，J6发动机的可选择性略差一些，而且CA6DN1虽然与J6的匹配性不错，但由于刚刚推出不久，因此在生产一致性、稳定性和可靠性方面仍有待时间的检验(但这款发动机成功开发的意义比较深远，因为它是目前国内自主研发的最大排量的柴油机)。天龙的dCi11电控发动机同样存在上述问题，而东风康明斯和玉柴YC-6M推出时间较长，因此技术平台更加成熟一些。
在变速器上，解放J6基本放弃了独立总成供应商的产品，转而采用一汽伊顿合资公司的FS10209
10挡双中间轴变速器，配全同步器，一挡速比为14.34;东风天龙主配法士特的双中间轴变速器，与J6“同出一系”，旗鼓相当。可惜在法士特的12挡变速器已经在国内不少重卡企业大功率车型上得以成熟应用的情况下，一汽伊顿的FS10209仍最高只有10挡，不可谓不是一个遗憾。
此外，双方都在顶级版上配装了采埃孚的ZF16挡全同步器变速器，因此也没有太大的额外亮点。值得商榷的是，在国内企业纷纷寻求在未来的主力车型上应用软索换挡技术的时候，解放J6和东风天龙竟然仍然采用单杆直接操纵方式，虽然传动效率稍高，但不够人性化，挂挡有时也可能出现挂不上的情况。
〈三〉底盘性能“火并”
谈到底盘，首先想到的是车桥。解放J6的单级驱动桥采用的是日产柴技术，是一汽解放公司前几年从日本引进的单级桥，有500、485等几种型号；J6的双级轮边减速桥(300轮减)则是解放公司以前轮减车桥的升级产品。对于东风天龙而言，其驱动桥也有单、双级车桥。两者相比较来说，解放更强一些。为什么这么说？天龙的车桥桥壳是冲焊桥壳，而解放则在引进日产柴技术的基础上，自主开发出整体内涨式桥壳成型技术并应用于J6车桥上，这方面技术在国内仍处于比较前卫和先进的地位(但不是独一无二的)，因而解放J6的驱动桥在耐用性和承载力方面可能会更强一些。
