第1个回答 2024-05-15
蚌埠淮河铁路大桥的修建始末
蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。该桥于1908年9月确定桥址，1909年11月开工兴建，1911年5月15日建成。这座桥的建设引入了津浦铁路穿越蚌埠，使蚌埠从凤阳县边境的一个小渔村迅速发展成为现在的南北东西水陆交通枢纽。然而，为什么淮河大桥会选择在蚌埠这个小小的集镇上修建呢？
在津浦铁路南段的桥梁工程中，淮河铁桥是最艰巨的任务。津浦铁路最初规划时，桥址原定在临淮关。1908年9月，英国总工程师德纪带领工程技术人员亲自前往临淮实地勘测，发现临淮一带地势低洼，河水泛滥时，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营。因此，他否定了在临淮建桥的设想。德纪经过调查和比较，选择了距离临淮上游约19公里的蚌埠。这里地势高，不易受洪水影响，尽管河水较深，施工中会遇到一些困难，工期可能会延长，但河床底部是坚石山根，建桥墩比较稳固。从长远考虑，在此处建桥是适宜的。
然而，蚌埠建桥一事引起了怀远县地方绅董的非议，他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪再次实地勘测后，认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄，水流湍急，在此处建桥，施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡，最后桥址还是选定在蚌埠。
桥址确定后，关于建造何种形式的桥梁问题，又引起了一番风波。原设计是淮河铁路桥采用桁梁桥。1908年12月，蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局，认为大桥采用固定桥式，桥孔低狭，盐船桅高数丈，航行不便，请求将桥孔加高或建造活动桥，以利盐运。此事提交会办大臣核议，当时会办大臣孙宝琦南下巡阅，因此一时无法决定。
1909年2月，会办孙宝琦派南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查，并向盐商说明，淮河中段不适宜建造活动桥梁，应当另想办法。随即，在临淮关设立了总稽查处，由何亮标驻扎筹办。对于上级不同意建造活动桥的决定，很多人不以为然。皖绅周学铭等上书称，淮河淤沙一向依赖船舶往来疏浚，现在中途修建固定桥，巨舰高帆无法越渡。航路受阻，淮流千里必将无法见到片帆。无船则水利绝，水利绝则无人疏浚。上游数十州县，必将感叹鱼之难。他们再次请求一定要建造活动桥。
为此，两江总督端方给孙宝琦发了电报，认为淮河是连接南北的重要水道，舟楫相接，平常货物运输都依赖它。如果修建固定桥阻碍行舟，不仅河身易致淤塞，而且水陆交通也无法衔接，对铁路也不利。接电后，孙宝琦再次派何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测，以期路工、航务两无妨碍。与此同时，铁路南段总办汪树堂也前往临淮与道府县并地方绅董接洽，陈述了如果改变原设计的固定桥为活动桥，已做的规划和准备工作将全属徒劳，不仅耗费巨资，即使完工后，还要雇用大批洋员，如此一来，后患无穷。与会官绅，对于这种说法，认为有道理。凤阳绅士王凤怡等还为此呈文，请建固定桥。
然而，英人格林森到临淮后，并未从事勘测工作，仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面，马上返回南京，向端方汇报，极力主张建造活动桥。格林森提出淮河航船的桅杆向来只竖不落，如果放桅、竖桅，每次要费时两三天，放桅、竖桅之时，还要卸去重载，非常不便。格林森还提出，虽然外国有在河流干道上不宜建设活动桥的说法，但只要谨慎从事，也不会有太大的危险。
这期间，淮北票贩裕源、保泰昌等；湖贩源盛、新福源等以及正阳如手关商会方皋等，也先后致电两江总督端方，竭力反对建设固定桥，并提出了加高桥身，修河底地下遂道和在南北两岸用小轮驳运的方案。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局，并根据英国工程师格林森汇报的情况，会同安徽巡抚朱家宝一起奏请修建活动桥。
1909年6月13日（宣统元年），清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人，妥善筹划，再行共同核定，以便据情复奏，请旨办理。督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再次实地勘察。7月，刘树屏受命南下，会见了两江总督端方、皖抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害，仍然坚持按设计方案，建造固定桥。为了弄清建造固定桥对于淮河航运的影响程度，8月刘树屏赶到蚌埠，9月上旬又由蚌埠赶去怀远，会同怀远知县李维源，在怀远河口召集众船，实地试验。试验时，用两船来护一船，放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾，总共只用了一小时零五分钟。实地调查之后，刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人，向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服，一致表示赞同建造固定桥的方案。
自1908年12月有人对建造固定桥提出异议，到1909年底奉旨再定建造固定桥，历时一年，先后有数十名大小官员三方实地勘察，经过反复比较，权衡利弊，最后才在两种建桥方案中选定了固定桥的意见。经过数十年车船行驰的检验证明，在淮河上建造固定型桁梁桥的方案是正确的。
建桥过程中，根据设计要求，淮河大桥共分9孔，各孔长200英尺，桥身连墩实长1815英尺，两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座，以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺。桥上架单轨一道。在选择桥址时，尽管经过反复比较，但在实际营造的过程中，却困难重重。建桥之处的河底，虽然全是坚石山根，但是河底的石头，起伏不平，约在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆盖着很厚的淤泥，最厚处竟达70英尺（21.336米）。只有第四、五两孔中间，偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑，所以各个桥墩的长度参差不齐，最长者110英尺（33.528米），最短者只有50英尺（15.24米）。
自南岸向北数，第一、第二、第三号桥墩，因近南岸，河身较浅，石底高，沙淤也不太厚，施工较为容易；第四、五号桥墩是在河心中修建，施工非常困难；第六、第七、第八号桥墩，由于石底低，沙淤厚，施工中间遇到很多难题，工期一拖再拖。第一、二号桥墩，施工时先以巨桩筑基围，再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水，工作停滞，历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上，此礁在水浅时，往往露出水面。施工时，直接从巨石上筑起，工程进度较为迅速。1909年11月动工，1910年2月完成。自第四到第八号桥墩，因基底在水下较深，均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。所用气压沉箱，分为内外两壳，内壳为钟式工作筒。内外两壳相距四英尺，以“工”字形行挡相连。四周涂以水泥，内置鼓风机，当风机开动时，气流即将柜内的沙石陆续排出，沉箱也随之深入，渐至石底。工作筒内的工人便开始凿石底，使之成凹形。然后，将沉箱落入其中，再用混凝土层层浇铸，直至水面之上，顶端再砌上花