市面上门槛最低的合资48V，试驾科鲁泽RS 轻混车型

如题所述

第1个回答 2020-08-28

10万级家轿，一直都是雪佛兰最擅长的战场。

在2009到2019长达10年的时间里，这个答案都是科鲁兹。我开过不少次停产前偏晚年款的科鲁兹，都是自己租来开的。因为它是租车市场里一款很受欢迎的车型，租价和朗逸差不多，但外观和内饰更时尚一些，尤其是租车市场里车型基本以低配车为主，而低配新科鲁兹既有天窗又有带CarPlay功能的车机，要比低配朗逸好用很多，所以我大多数时候都选择了科鲁兹。

但2019年起，这个答案变成科鲁泽。在2019年3月，新科鲁泽上市，随后，“年轻人的第一款车”、一代经典科鲁兹迎来告别。历史的车轮总要滚滚向前，更新锐、更运动的科鲁泽代表着潮流发展的方向，一如10年前科鲁兹为年轻而生的初心。

这是我第一次试驾科鲁泽，因此很期待去找一个答案——从科鲁兹到科鲁泽，会有怎样的变化？直接跳过了2019款，试驾车型是科鲁泽2020款轻混RS 330T自动畅快版，作为车系里面的次顶配车型，配置只比顶配车型自动痛快版少了主驾座椅电动调节和前排座椅加热、并线辅助及后视镜折叠，但指导价低了5000元，相信它是高配车型里好卖的一款。

2020款车型作为年度小改款，外观内饰与2019款相比没有多大变化，核心变化是动力总成有调整，新增了4款搭载48V轻混系统的车型，其中两款320T车型搭载1.0T三缸发动机，被命名为Redline尚红系列，价格从10.89万起；另两款330T车型搭载1.3T三缸发动机，被命名为RS系列，价格从11.79万起。4个48V版本从车型命名来看都是主打运动风格，与非48V版本也形成一定的外观气质区分。

在我印象里，尾期年款的科鲁兹即便在今天来看外观也依然算挺时尚的，但看到今时的科鲁泽，还是感慨进步太大了，有着清晰的时代区隔。整体而言，科鲁泽的造型语言更为立体，车头和车身线条更为犀利。

尤其是RS车型，原厂外观套件在包围、轮毂颜色、红色点缀等细节上进一步强化了运动的气质。另外RS车型的中网让人印象深刻，六边形蜂窝状格栅上面的细节是钨光电镀工艺的格栅饰条，并镶刻了曜黑领结雪佛兰LOGO和RS专属徽标两处醒目标识。车侧的黑色外后视镜和双特征线也有着精悍的运动气质，尾部有RS专属黑色尾翼。尽管这仅仅是10万元左右的轿车，但呈现出的战斗气息丝毫没有那种某些自主品牌喜欢在卡钳上刷红色博眼球的廉价感。而美中不足的是，试驾车的白色外观，和黑色外观比效果差了不少——开拓者这样的大车白色OK，但RS设计元素对于科鲁泽这样的轿车来说天生适合黑色。

车内是熟悉的经典飞翼式双座舱设计，其RS红黑专属内饰拥有红黑立体剪裁运动座椅、炫红动感车门内饰条、在内舱的醒目位置点缀红色双缝线。科鲁泽全系标配8吋全彩触控屏，布置在中控台那个位置大小挺合适的，不会像在某些SUV上那样有让中控屏更大一些的欲望。

科鲁泽的前后排空间都还不错，4.6米+级别紧凑型家轿常见的体面得体，后排中央地板有突起，中间座椅面积比较窄，坐上去舒适度相对一般，回头一看无头枕，看来雪佛兰也没想让它主要提供给常常5人乘坐的家庭。

最主要的动力部分，通用的1.3T我并不陌生，Ecotec 330T双喷射涡轮增压，是性能很强、数据很亮眼的一款三缸机，230Nm的峰值扭矩可从1800rpm维持至4400rpm，在别克和雪佛兰旗下车型上都有搭载。但这次新加入48V系统后的动力组合我是第一次体验。

科鲁泽轻混RS车型搭载的是一套标准的48V轻混系统，由48V电机、48V动力电池、电源管理模块和混合动力控制单元组成。在普遍技术原理上，48V轻混系统可以支持更大功率的启停电机，在发动机点火前提前介入带动曲轴运转，既减少点火和低转速阶段的震动，延时更短、顿挫感更小，又能提升燃油经济性。其中节油特性是48V轻混系统在这两年被各家车企大力推广的主要动力源。

双积分制的政策背景下，车企降低平均油耗的压力是很大的，48V成本不高但对于降油耗的效果是立竿见影。另外，48V的天生技术原理也决定了对于科鲁泽这样搭载三缸发动机的车型来说是顺带“附赠”了一个好处——有利于震动的降低。

从科鲁泽轻混车型的实际表现来看，48V系统对于震动的降低和平顺性的帮助是能感知的——但幅度是“一两个台阶”，而不是说“高一层楼”。功效在起步阶段相对要大些，表现就是比较平顺和低噪音，但之前的“点火”时仪表台的震动还是会明显察觉。另外48V需要靠动能回收来为电池充电的特性，也使得车辆从中高速状态进入滑行的那一刹那，偶尔会产生轻微的拖拽感。

所以，48V轻混系统对科鲁泽来说我认为是节油功效大于提升动态品质。从工信部数据来看，科鲁泽轻混油耗可以做到百公里5.3L。试驾当天，我在不包含快速路的纯市区道路上行驶了大约120分钟、25公里（有半小时的停车怠速工况）的情况下，试驾结束后油表居然没有减半格，还是很出乎意料的。

对于科鲁泽的动态综合行驶品质，整体还是可以给出中高分的。加速性能是科鲁泽最硬的动态强项，在RS车型上你甚至可以获得一些“钢炮感”。发动机的峰值扭矩是230N·m，推动不到1.3吨的整备质量非常轻松，中等开度油门时利落的降挡和涡轮迟滞突破后动力很容易喷涌出来，它实在是属于“有带一点毛躁感的年轻人”的车，而不太适合喜欢在马上悠闲散步般开车的慢性子。此外，科鲁泽的底盘比较扎实，悬架的韧性也比较好，驶过轻度破损路面时科鲁泽的悬架可以较为高效的过滤掉震动，颠簸时车身的弹跳也抑制得比较好，考验车身刚性的反馈声音也很合格。

驾仕结语：

回头来看，1.3T+48V轻混系统加身的科鲁泽，给我的感觉就是完全属于年轻人的车，提供有冲劲的动力，不错的燃油经济性，以及RS车型外观内饰十足的运动气质和锋芒。

值得注意的是，科鲁泽320车型依然在2020款配置单上，和48V车型指导价相近，尽管动力弱一些但却也有存在价值——平顺、成熟、稳定，油耗也不高。不同的动力总成将科鲁泽的消费群体一分为二，连外观套件都精准的匹配了不同动力总成背后的客群差别。但是从进步意义来说，1.3T+48V还是更面向未来的，要知道10万级轿车的痛点正是动力和燃油经济性，尽管这套动力总成稍欠缺行云流水般的顺滑，但在终端优惠突破4万的背景下，这已经是合资轿车里你能买到的价格门槛最低的48V。

文｜密斯特

图｜作者

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