结构合理的混合动力系统不会在短时间内被淘汰。
未来是电动汽车的世界，但在电池技术取得突破之前，油电混合动力系统不会被淘汰。但是电池要取得技术突破一般都不难。因此，在未来很长一段时间内，燃油车仍将是主流车型。但是随着排放法规的完善，对燃油汽车的油耗和排放要求会越来越高，节能减排是全世界的发展趋势。
事实上，所有的汽车制造商都在努力降低汽车的油耗，他们的研发思路和方向是不同的。比如大众更喜欢使用柴油发动机，柴油发动机的热效率明显高于汽油发动机，所以安装在汽车上可以有效降低油耗。国外很多车型都用柴油机。比如前几年进口的路虎有柴油版，普拉多也有柴油版，奔驰G和奥迪Q7都有柴油版。在欧洲，柴油发动机能耗低，动力强，这让更多的人喜欢柴油动力。柴油车型许可率一度超过50%。
因此，相当一部分制造商过于依赖柴油发动机进行“节能减排”。随着环保要求的逐步提高，柴油机废气无害化处理的难度逐渐增加。这时候他们只能回到混动系统，暂时抱佛脚。
例如，大众推出了一系列48V轻型混合动力和PHEV车型。而其他厂家没有混合能力，所以干脆推出三缸机，或者在变速箱上加个电机加个电池来混合。外部电源用于给电池充电，以降低汽车的整体油耗。
但无论是48V轻型混合动力、小排量三缸发动机还是插电式PHEV混合动力，其节油能力都是有限的。48V轻混系统，奥迪号称每100公里省油0.7L，小排量三缸发动机每100公里比同档次车型省油不到1升，有的车型甚至干脆。插电式PHEV车型在充满电时可以零油耗，但在断电后油耗几乎和同等级车型一样，一方面是混合动力技术/混合动力效率造成的，另一方面是车辆承载电池组/电机后自重增加造成的。只有强混合才能每100公里节约2升以上的燃油。代表车型有丰田的双引擎系列和本田的夏普混合动力系列。
丰田还在入门级车型上使用了小排量涡轮增压发动机，未来还将配备三缸发动机。
比如卡罗拉配备了1.2T的发动机。但丰田开发的混合动力系统不需要减少排量和气缸数量，就能达到节能减排的目的。2.5L自吸式发动机车型比小排量三缸机每百公里油耗更低，动力更大，这就是混合动力系统的魅力所在。中型车不能用1.2T发动机，SUV不能用1.2T发动机。所以紧凑型车采用的混合动力系统配备1.8L发动机，中型车使用2.5L发动机。即使有2.5L发动机和凯美瑞/亚洲龙/房融双引擎，每百公里油耗也不超过5L(工信部油耗)，工信部油耗也能轻松跑完。
相比其他使用各种新技术“略低”油耗的厂商，丰田采用1.8L/2.5L自吸发动机的混合动力系统，达到更好的效果，更低的油耗，这也是丰田推混合动力系统的原因。
丰田为什么力推2.5混动车型，这套动力系统多久会淘汰或替代呢？
直白点说，比如八代凯美瑞装配的这款丰田2.5l自然吸气发动机，虽然宣称热效率达到了惊人的40%，但丰田永远也不想让你知道的是，发动机的工作是分区间的，丰田2.5l发动机那所谓的40%的超高热效率大多是发生在高速巡航阶段，其余阶段，它就跟最普通的2.5l自然吸气发动机没有什么两样。
所以丰田那40%热效率的2.5l发动机，实际上并没有什么卵用，也就是当个噱头宣传一下，蒙骗一下很多不明真相的小白还行。所以现在张嘴就来丰田发动机热效率世界第一，就跟张嘴就来本田发动机制造技术世界第一的人一样，同样的稀少了。
其实，混动系统是非常昂贵的，包括发动机、电池、电动机、电控系统等等，在普通家用车中匹配混动系统，并没有价格优势，大家肯定也不会购买，所以，丰田的混动只能触及到中高端车型，像凯美瑞、亚洲龙、RAV4等，而中高端车型必然要匹配强劲的动力系统，2.5L混动系统则成为刚需。
丰田2.5L混动系统，车辆起步给力，加速顺畅，并且还兼具较好的燃油经济性。为了进一步降低混动系统的成本，丰田对中国版的混动系统采用了镍氢电池，该电池存储容量小，成本低廉，也相当于一次降低成本，所以，丰田在中国的混动车型，其价格并不贵，并且还保持较高的利润。
综上所述，基于汽车排放法规、新能源汽车发展趋势以及车辆的价格成本等方面考虑，丰田必然要开发并推广自己的2.5L混动系统。至于车主关心的淘汰问题，这是一个无解题，纯电动汽车续航里程短、充电难的问题解决之前，丰田的混动系统是不会被淘汰的。