2023年1-5月全球新能源车销量同比增长40%，渗透率突破了14%，这意味着在中国和欧洲市场的带动下，全球汽车也开始进入新能源时代了。
今年上半年中国市场新能源车的渗透率正式突破了30%，开始“跨越鸿沟”进入到被更为广泛消费者接受的局面。
在“疯狂内卷”的新能源市场，虽然有不断掀桌子的选手，但总体来看头部新能源车企的雪球在越滚越大。
这一篇是年中车市系列文章的第二篇，[第一篇参见: 2023年上半年中国乘用车市场总结] 我们回顾一下2023年上半年的中国新能源市场，特别是纯电市场的变化。同时预告一下，过几天我们还会发布2023年上半年插混/增程乘用车市场总结
01
“一超六强七跟随”
1、新能源：产销两旺渗透率持续走高
2022年的中国新能源乘用车的产销同比增长连续第二年超过90%，进入到2023年随着新能源渗透率触达30%之后，新能源的产销增速有所放缓，回落到同比增长40%的水平。
今年上半年，新能源产量355.1万辆，同比增长39.4%；新能源终端零售销量294.4万辆，同比增长40.4%。新能源的零售渗透率达到了30.69%，比去年同期增加了7.79个百分点。
数据来源：中汽协、终端零售 作者整理制图
从渗透率的角度来看，2023年除了春节月之外，其余5个月的渗透率全面突破30%。到6月渗透率更是达到了33.1%的峰值，创造了历史新高。
数据来源：中汽协、终端零售 作者整理制图
不仅仅新能源零售创造了新高，新能源的出口在今年上半年也创造了新高。1-6月新能源出口48.19万辆，同比增长154.97%，占到乘用车出口销量的30.66%，比去年同期增长了7.36个百分点。其中，自主品牌新能源出口29.95万辆，同比增长226.15%。占到全部乘用车出口的19.05%，比全年同期增长了8.02个百分点，成为今年上半年年乘用车出口的最大亮点。
数据来源：中汽协、终端零售 作者整理制图
从整体市场来看，新能源产销两旺渗透率走高，但是从内部结构来看，头部品牌的“雪球”越滚越大。
2、新能源品牌：一超六强七跟随
从上半年的新能源销量结构来看，新能源品牌的集中度正在快速提升：TOP15的品牌的销量为249.18万辆，同比增长55.75%，这个数据明显高于40.4%的市场平均增速。TOP15品牌占据了新能源销量的84.65%，与去年同期的76.31%相比增加了8.34个百分点——可以说在新能源快速增长的过程中，头部品牌的“滚雪球效应”也在快速加剧。
数据来源：中汽协、终端零售 作者整理制图
与燃油车时代相对分散的格局不同，新能源时代头部品牌“一超六强七跟随”格局则更加集中。
“一超”：就是这两年风头正劲的比亚迪了，以终端销量论，上半年销量103.61万辆，同比增长76.48%，市场份额进一步提升到35.2%，比去年同期增长了7.2个百分点。
这样的成绩不仅仅让比亚迪拿到了上半年全品牌销量的冠军、中国新能源销量的冠军，以及全球新能源销量的冠军。
更夸张的是，如果计算上腾势上半年的5.1万辆，比亚迪及旗下品牌的新能源市占率达到了36.96%，超过了TOP15榜单中第2名至第7名的销量之和（也就是六强之和）。
“六强”：特斯拉、埃安、五菱、长安、理想和吉利
这六个品牌（包含旗下子品牌）也是上半年中国市场上新能源销量突破10万辆的品牌。
如果从增速上来看，埃安、长安、理想的市场份额增加明显。五菱则因为A00级市场的萎缩而销量同比下滑16.15%。
“七跟随”：大众、蔚来、宝马、哪吒、小鹏、极氪和零跑（腾势计算入比亚迪了）
这七个品牌的市占率之和为11.42%，只比销量第二的特斯拉多出了1.33个百分点。
与一超+六强普遍正增长不同，大众、哪吒、小鹏和零跑的同比数据均为负，甚至小鹏同比下滑超过40%。
增长成为了这七个跟随品牌最大的主旋律，所以，我们能够看到大众的ID3降价4万与比亚迪海豚竞争，蔚来将权益打包拆分降级入门价格，哪吒开始推出15万元起步的增程版哪吒S，零跑的C11增程版把新能源B级SUV的价格拉入到15-20万区间。
今年上半年的新能源市场最终呈现了：“一超”拿到36%的份额，“六强”拿到36%的份额，“七跟随”拿到11%的份额。这就是现阶段新能源品牌的竞争格局，而且对于头部品牌来说这样的格局还在不断强化。
3、增量的黑洞
如果从增量的角度来看，随着渗透率突破30%之后，新增的从燃油车转换过来客户，主要流向了比亚迪、埃安、特斯拉、理想、长安和腾势这六个品牌。
今年上半年的终端零售数据显示，新能源乘用车的绝对增量为83.8万辆，其中，比亚迪的增量为46.77万辆，占到全部新能源增量的55.8%；埃安的增量为11.54万辆，增量占比为13.8%；特斯拉的增量为9.88万辆，增量占比为11.8%；理想的增量为8.04万辆，增量占比为9.6%；长安的增量为5.72万辆，增量占比为6.8%；腾势的增量为5.08万辆，增量占比为6.1%。
数据来自：终端零售数据 图片来自杰兰路
以上六个品牌的新能源增量合计为87.4万辆，已经超越了整体新能源的绝对增量——这意味着，其它的大部分新能源品牌的销量在增长的市场里反而是同比下滑的。
比亚迪，就是整个新能源市场的增量黑洞，相当于市场上每销售100辆新能源车中，有56辆是流向了比亚迪品牌。
这样的现象也意味着，在主流的燃油车客户开始切换新能源之后，那些做新能源早、知名度高、销量大的品牌成为了“滚雪球游戏”中最大、最快、最受益的。
当然，今年上半年新能源市场不仅仅有头部新能源品牌不断滚雪球的“增量黑洞”现象，也有着“插混爆发”、“纯电困境”和“增程的逆袭”。接下来主要聊一聊纯电市场。
02
纯电动车似乎卖不动了
大约是在5月份开始，市场突然发现：除了比亚迪、埃安和特斯拉以外的大部分品牌的纯电车型开始不好卖了。
从数据上来看，自2022年开始纯电车型的销量增速就开始走下坡路了，2021年纯电车型的同比增长为158.69%，到2022年的下滑到68.45%，2023年上半年进一步下滑到2.55%，可以说是每年下一个大台阶——到底是什么原因呢？
1、市场结构的变化
根据乘联会的数据，在今年上半年，纯电动MPV和SUV产品成为增长的主流，而纯电轿车的增速低于整体增速。
数据来源：乘联会 作者整理制图
首先，A00级市场在快速萎缩。在经历了2021年和2022年两年的销量狂飙之后，今年上半年这个级别的销量开始明显回落，同比下滑42.06%。以五菱宏光MINI EV为例上半年销量12.16万辆，同比下滑38.2%，目前这个市场目前就是五菱、长安、吉利和奇瑞四个品牌所统治。随着第一波对A00级别有刚需的客户快速消化，新晋的新能源消费者显然对于空间和品质有着更高的追求。
第二，A级轿车市场在迅速网约车化。今年上半年A级纯电轿车的网约车占比已经接近40%了，很多传统的主机厂都专门推出了网约车专用车型，比如北汽(EU系列)、埃安(AION S非Plus版本)、红旗（E-QM5）、比亚迪(秦Pro EV)，但A级纯电轿车的整体销量依旧同比下滑11.59%。一方面，在3-4月随着网约车注册数量的快速增长，A级纯电新能源轿车的销量也同步呈现了快速增长，但进入6月之后各地的主管部门开始发出“网约车饱和”的预警；另外一方面，受到A级燃油车和插混车型降价的影响，预计下半年的A级纯电网约车市场也将会有明显的波动。
第三，C级纯电轿车在下半年会明显增长。这个级别一直以来都是豪华品牌的主打核心产品，56E一直是品牌销量的担当，自主品牌在C级轿车的新能源化方面目前只有蔚来ET7等少数的几款产品，总体来看还需要到下半年或者明年上半年，才能看到更多更具竞争力的产品推出。
今年上半年SUV和MPV承担了纯电车型的主要增长，由于MPV目前的市场容量太小，SUV就成为了增长的主要驱动。但是我们也发现纯电SUV产品的主要增长在20万元以下的A级产品，30万元以上纯电SUV似乎也有些吃力了。
2、30万元以上的纯电车型卖不动了
2022年下半年，在特斯拉Model Y的带动下，30万级别的纯电车型渗透率节节走高，一度接近20%的峰值。但进入2023年后随着特斯拉的降价，整个级别的纯电车型销量也在快速下滑。
在30-40万元价位区间，特斯拉拥有着超强的品牌号召力。Model Y一款产品的销量占到了这个价位段销量的30%。
第二名，极氪001销量3.0万辆，占比4%；
第三名，宝马i3 销量2.2万辆，占比2.9%。
从这组数据可以看出，除了特斯拉以外这个价位段的纯电SUV还是大家都卖得不好，更不要说蔚来ES6、ET5和小鹏G9这样的新势力产品了。
售价30万元以上价位的车型，一方面需要转化来自对品牌高度认知的主流BBA用户；另外一方面，按照上半年这样内卷的程度，无论是零百加速、还是乘坐舒适度，对于大部分消费者而言都可以在25万元的级别享受到，为什么还要花更多的预算选择更贵的产品？
因此，我们会发现在售价30万以上的纯电车型无论是SUV还是轿车，销量第二的极氪001的月销就在6000辆的水平，第三、第四的宝马i3和iX3月均销量都是在3500辆左右的水平，不要说与Model Y比较了，就是与动辄月销破万的BBA燃油车3系、A4L和C级相比，差距也是非常明显。
这背后还是消费者需求的变化。
<span style="color: rgb(0,
【本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】