略述我国铁路线的标准名称
铁路运输行业的主要特点是，先期建设投资量较多，客货运输量大，承运连续性强
，行使速度较快，受天气影响小，运费低廉，是我国运输业的主力军。在航空、公路、
水路、管道等运输方式中，铁路运输的客运和货运周转量都居第一位，象人体的动脉一
样起着主导作用。铁路线的名称是由铁路线上的起始站与终止站的简称共同构成的地名
，与点状、面状地名相比具有特殊的形态，为铁路运输过程中专用的线状地名，是地名
大家族中的不可或缺的重要一员。该线路名称命名的科学、规范、可行与否，关系着社
会生活的方方面面，应当引起有关部门的高度重视。为此，我们有必要对其进行认真的
分析、研究。下面，我们谈点粗浅的认识，同时就教于各位读者。
一、铁路线的标准名称
目前我国共有202条铁路线，其中：52条为重要铁路干线，26条为主干铁路线。京
九线最长，达2372公里；北皇线最短，只有4公里。这些铁路线的名称，绝大部分是合
理的、科学的，符合地名命名的一般规律。现将完全符合标准的铁路线名称举例如下：
京哈线（北京——哈尔滨）
京沪线（北京——上海）
京广线（北京——广州）
京包线（北京——包头）
石德线（石家庄——德州）
石太线（石家庄——太原）
京九线（北京——九龙）
京秦线（北京——秦皇岛）
沈大线（沈阳——大连）
沪杭线（上海——杭州）
太焦线（太原——焦作）
焦枝线（焦作——枝城）
枝柳线（枝城——柳州）
襄渝线（襄樊——重庆）
包兰线（包头——兰州）
南昆线（南宁——昆明）
宝成线（宝鸡——成都）
成渝线（成都——重庆）
成昆线（成都——昆明）
贵昆线（贵阳——昆明）
上述铁路线名称的优点在于：在地名上具有很强的指位功能，能够让人们在看到起
始站与终止站简称的同时，也认读了行政区域（绝大部分是城市）的简称，又可联想到
该行政区域的全称，强化并方便了乘客对铁路的始发站、终点站及其整条线路的记忆。
二、铁路线名称的问题所在
目前，我国有些铁路线的名称没有使用标准的名称，导致词不达意、概念模糊，失
去了地名的指位作用。主要问题有：
1.以省、自治区的简称代替铁路线起始站与终止站所在的行政区域的简称。由于铁
路的地名不可能也不应该使用省、自治区的名称作为自己的站名，因此在铁路线上的名
称出现省、自治区的简称，就不足以表明该铁路线的起始站与终止站，这样的话就会使
铁路线的名称失去原有的意义。例如：
兰新线（兰州——乌鲁木齐）：本铁路线的起始站为兰州、终止站为乌鲁木齐。“
新”乃新疆维吾尔自治区的简称，非乌鲁木齐市的简称，“新”不能准确表述终点站的
确切地点。将“兰新线”废弃不用，重新更名为“兰乌线”，是切合实际的选择。
青藏线（西宁——格尔木）：本铁路线是一条已经规划、正在建设的铁路，计划从
西宁铺到拉萨，目前已修到青海省的
格尔木市。“藏”乃
西藏自治区的简称，“藏”不
尽不能代表
拉萨市，也不能表述将来铁路修建到西藏其它任何一地的具体位置。就目前
而言，将已通车的铁路线暂称为“西格线”为宜。
兰青线（兰州——西宁）：本铁路线的终止站是西宁。“青”乃青海省的简称，非
西宁市的简称；“青”不能准确表述终点站的地理坐标。让“兰青线”让位于“兰西线
”，是一个有效的措施。
皖赣线（芜湖——贵溪）：本铁路线的起止站分别为芜湖和贵溪，尽管芜湖市属安
徽省管辖，贵溪市在江西省境内，但“皖”和“赣”分别作为安徽省和江西省的简称，
抑或“赣”作为赣州市的简称，也与实际不相符合，致使“皖赣线”的铁路线名称有如
空中楼阁，未能脚踏实地地落到实处。简单明了地将该铁路线命名为“芜贵线”，当更
方便消费者。
浙赣线（杭州——株洲）：本铁路线1937年通车，起始站为杭州，终止站为株洲。
当时命名该铁路线就不确切，已使很多人形成错误概念，认为株洲市属江西省。其实，
株洲市在湖南省，与“赣”无关；“浙”乃浙江省的简称，非杭州市的简称。启用“杭
株线”代替原铁路线的名称是较妥当的办法。
湘黔线（株洲——贵阳）：本铁路线1972年建成通车，起始站与终止站分别为株洲
和贵阳。“湘”乃湖南省的简称，非株洲市的简称；“黔”乃贵州省的简称，非贵阳市
的简称。“湘黔”二字用在铁路线的名称上，属于模糊地名，为不规范用法，只起到大
体说明该铁路线从湖南省到贵州省的简单作用。将该铁路线改称“株贵线”更加一目了
然。
湘桂线（衡阳——凭祥）：本铁路线1955年建成通车，起始站在衡阳，终点站是凭
祥。“桂”既是广西壮族自治区的简称，也是桂林市的简称，与
广西自治区境内的凭祥
市没有任何关系。以“衡凭线”重新命名该铁路线，仿佛更有道理。
2.以
铁路列车行使的区域作为铁路线的名称。凡有始发站与终点站的铁路线，铁路
列车都要行使在一定的区间内，但这不能成为以此当作铁路线名称的先例，理由有二：
一是这一区间具有很大的模糊性；二是未能很好地标注该铁路线的起止站。例如：
胶济线（青岛——济南）：本铁路线1904年通车，起始站为青岛，终止站为济南。
1897年德国强占胶州湾，强迫
清政府签定胶澳租界条约。1922年中国收回租借地，改称
胶澳商埠。1925年设青岛特别市。因为该铁路线建成通车较早，所以当时使用了“胶”
字，并沿用至今。但是，“胶”非青岛市的简称，也不能代表青岛，它是一个广义的不
确切概念。建议将“胶济线”改称“济青线”（目前已有济青高速公路）。
南疆线（吐鲁番——
库尔勒）：本铁路线1979年建成通车，吐鲁番为起始站，库尔
勒为终止站。经过后续工程建设，现已通车到达喀什。习惯上以
天山山脉为界，将新疆
分为南疆和北疆。吐鲁番、库尔勒、喀什都在南疆，南疆线由此得名。南疆是广义的泛
指，属于地域不确定的地名，用来命名铁路线，指位性较差。依据现在的实际情况，似
乎该铁路线改称“吐喀线”较为合乎情理。
3.因
行政区划的调整使原本科学、标准的铁路线的名称名不副实。由于行政区划的
变更，特别是行政区域名称的改变，使得原来的铁路站名没有了立足之本，迫使铁路站
名亦应根据地名母体的变化而随之更名，否则铁路站名就会形成“皮之不存、
毛之焉附”的局面，从而进入名存实亡的尴尬境地。例如：
川黔线（重庆——贵阳）：本铁路线1965年建成通车，起始站为重庆、终止站为贵
阳。1997年设立重庆直辖市，且定简称为“渝”，该铁路线名称因此已名实不符，应该
改称“渝贵线”。
陇海线（兰州----连运港）：本铁路线1952年建成通车，西起兰州市，东至连运港
市。“陇”非兰州市的简称，乃甘肃省的简称，“海”却是连云港市的旧称。（1932年
修建
陇海铁路时，其名称使用了当时
东海县海州地区的名称首字“海”。1949年，将东
海县的海州、新浦和连云港三地合并设置
新海连市。1961年将新海连市更名为连云港市
。）那么照此说法，就应该将指位不清的“陇海线”改称“兰连线”。
4.铁路运输线路更改后未变更铁路线的名称。在铁路的建设和运营过程中，铁路的
交通运输会根据实际需要进行必要的调整，改变火车原有的前进方向，延长列车的行使
里程，并将其在一定时期内予以固定下来。在这种情况下，原来的铁路线名称就应立即
废止，同时启用新的铁路线名称，如其不然，就是典型的张冠李戴行为。例如：
同蒲线（大同——孟塬）同蒲线：本铁路线1937年建成通车，整条铁路线均在山西
省，北起大同，南到芮城县风陵渡。当时是以风陵渡北25公里知名度较大的永济县治蒲
州镇命名该线的，基本上属于名正言顺。1969年该铁路线修至陕西省华阴市孟塬镇，与
“陇海线”接轨，已使同蒲线名不副实。建议该线名称“退休”，由“同孟线”取而代
之。
5.铁路线名称中的起始站与终止站的简称未能与正确、规范、科学的行政区域简称
相对应一致。按照1986年1月23日发布的国务院《地名管理条例》（以下简称《地名条
例》）的明文规定，“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般
应与当地地名统一。”对于这一点，我国除个别铁路站名外，绝大部分火车站名都严格
地遵守了这一规定。但是，由于铁路线的名称使用的是简称，因而尚有少许铁路线名称
违反了这条规定。例如：
滨绥线（哈尔滨——绥芬河）：本铁路线的起始站为哈尔滨，“滨”为哈尔滨市的
第三字，并非哈尔滨市的简称。既然京哈线使用“哈”字表示哈尔滨，那么为什么哈尔
滨至绥芬河的铁路线名称被命名为“滨绥线”呢？称其为“哈绥线”不是更好吗？
滨洲线（哈尔滨——满洲里）：本铁路线的终止站为满洲里。“洲”不是满洲里市
的简称，乃满洲里这一地名的第二字，而且也是全国主要铁路干线名称中唯一使用的中
间一字，显然亦不尽合理。所以提出如下建议，将“滨洲线”改称“哈满线”。
值得一提的是，鉴于铁路线的名称是有两处地名的简称共同构成的，因此在铁路线
的名称上，有可能同时出现两个错误。这类双重不当之处，更要引起我们的关注。如，
滨洲线（哈尔滨----满洲里）、陇海线（兰州----连运港）、川黔线（重庆----贵阳
）等。
三、铁路线名称混乱的原因
铁路线的名称之所以存在一些不足，这里面既有体制上的问题，又有法制上的欠缺
，还有认识上的疏漏，具体地讲就是：
1.铁路地名的管理体制不顺。《地名条例》第六条第（五）款规定：“各专业部门
使用具有地名意义的台、站、港、场等名称，在征得当地人民政府同意后，由专业主管
部门审批。”这项规定明显地步入两个误区：一是未将台、站、港、场等纯粹的地名列
入地名范畴；二是将这些不折不扣的地名的管理交给了使用地名的单位。从而导致真正
的地名管理机构只能“望洋兴叹”地作壁上观。
1996年6月18日民政部以民行发〔1996〕17号文件发布的《地名管理条例实施细则
》（以下简称《实施细则》）第六条规定：“民政部是全国地名管理的主管部门，对专
业部门使用的地名实行监督和协调管理。”也就是说，囿于母法的限制，本《实施细则
》仍为从根本上走出地名管理政出多门的怪圈。时至今日，铁路部门仍旧可以自行命名
或者撤销自己使用的地名。从现实的情况看，随着市场经济的发展，我国铁路的建设与
运营已出现由私营企业来承办的先例，如果仍坚持计划经济时期固有的管理体制，各类
台、站、港、场等地名的命名让私人来进行，显然于理于法都是行不通的。
2.地名法规尚未建立健全。《地名条例》第四条第（四）款规定：“各专业部门使用的
具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般应与当地地名统一。”也就是说，铁路线
的名称来源于起始站和终止站的站名简称，而铁路的站名又植根于当地的行政区域名称
及其简称。于是引出一个话题，铁路起止站所在地的行政区域的简称是否正确，直接关
系着铁路线名称的科学性。然而遗憾的是，尽管我们握有《国务院关于行政区划管理的
规定》（1985年1月15日国发8号），但涉及行政区域简称管理的内容竟告阙如。实事求
是地讲，对于省级行政区域简称的管理从未放松过，地级以下行政区域的简称管理则呈
放任自流状态。于是乎，在行政区域简称这个基础不稳、不牢的前提下，铁路线的名称
自然会多种多样。
不仅如此，在现实生活中，对铁路线名称的特殊性认识不清，未能依据地名管理的
基本原则行事，也未相应地出台一个铁路线站名的命名法则，导致铁路线名称的管理没
有一定之规，从而铁路线名称的命名随意性较大，使铁路线的少量名称出现纰漏。
3.主观重视不够。事实上，铁路线名称现存的错误，大部分是《地名条例》和《实
施细则》颁布执行以前就出现的问题。如果专业主管部门或地名职能管理部门均非常重
视这项工作，早早地把它列入本部门的议事日程，并很负责任地对待此事，就不会在铁
路线的名称问题上留下这许多遗憾。
四、铁路线名称标准化的几点建议
通过上述分析可以确切地得知，产生铁路线名称的问题，是由多方面的原因造成的
。所以，针对这些因素，特提出以下建议：
1.尽快建立健全地名的各项法规。在充分调研、反复协商、科学论证的基础上，对
《地名条例》和《实施细则》进行完全、撤地的修订，力图从旧的管理机制中解放出来
，制定并颁布一部完善系统、科学规范、切实可行的地名管理法规。主要应解决以下问
题：一是理顺地名的行政管理体制，将各使用单位管理的专业地名纳入职能主管部门的
职责范畴；二是把全部的地名管理均涵盖其中，不得有任何缺项；三是根据地名的不同
特点，实行分类管理，并列出相应的准则。
2.早日确定铁路线名称命名的基本原则。铁路线的名称是否科学，必须符合以下三
点要求：一是起始站与终止站的站名，都以当地的行政区域（大部分是城市）的名称命
名；二是铁路线名称在启用起始站与终止站的简称时，应使用它们的正确简称，且与当
地的行政区域的简称相吻合；三是起始站与终止站是该铁路线的最长两点，即起始站与
终止站两头均不可以有延长线。鉴于铁路线名称的特殊性，铁路线名称的确定，除了要
坚持上面提出的三项基本要求外，我们认为，还应考虑下面几个因素：一是铁路线起始
站与终止站所在的行政区域的级别；二是该行政区域的排列顺序；三是列车的上行或者
下行；四是铁路线两端车站的地理方位。在这个基础上，制定出铁路线名称的命名规则
，以便在今后的工作中效法之。
3.抓紧对现行的铁路线名称进行一次系统、全面的清查，然后根据清查的结果，更
改错误的铁路线名称。
2000年10月全国铁路第三次提速，这是铁路部门改革的成绩。如何对铁路线的名称
进行改革？是一项大事。我们认为：对铁路线名称实行地名标准化处理的工作，可由全
国地名标准化技术委员会提出方案，铁道部认可主办，民政部给予协助，这样铁路名称
标准化工作将会顺利完成。