日产（Nissan）汽车是曾经的日系三巨头之一，和丰田与本田实力相当；可是现在的市占率却远远低于两田，东风日产、郑州日产加上子品牌启辰与英菲尼迪的总销量尚不及丰田或本田单一合资品牌，究竟是什么原因让日产汽车率先开启下滑模式？
简而言之，原因是日产汽车总是慢一步。
在涡轮增压发动机成为燃油车动力单元主流选项的时候，日产汽车几乎全系车都在使用自然吸气（NA）发动机；内燃式发动机里最原始的机型就是自然吸气，由于燃油无法在内燃机中充分燃烧，所以想要在不提升油耗的基础之上提升动力，唯一的方式就是提高燃烧充分性；反之，燃烧充分性得以提升则等于加大发动机的扭矩，扭矩升高则能以更低的转速实现相同的功率，耗油量也会相当程度的降低。
所以涡轮增压的压气技术实际是一种节油技术，这也是柴油机都是增压机的原因；初期没有应用到乘用车型上的原因是考虑到压气机的制造成本，以及相对低的用车成本，可是随着燃油成本的不断提升，增压技术也有必要用于乘用车之上。
于是丰田汽车推出了部分搭载增压机的车辆，比如汉兰达；丰田汽车以小排量增压机为主，思域、雅阁、CR-V等车具均使用增压机；可是日产汽车的轩逸、蓝鸟、逍客、奇骏、楼兰、途达等车均用自然吸气发动机，唯一提供2.0T选项的天籁也有2.0L NA的选项，且只有NA版本的价格足够低。
其中奇骏和楼兰作为中高端SUV，其搭载的QR25 2.5L发动机只有不到130千瓦的最大功率，最大扭矩不足250牛米；可是连本田汽车的1.5T发动机都已经达到了相当的水平，最高标准的1.5T已经达到150kW/305N·m，优秀的2.0T可以超过200kW/400N·m。
由此可见日产汽车的动力水平，连中高端车都只有如此弱的动力，普通代步车可想而知。
不过最为遗憾的是日产汽车直到近两年才考虑给主力车型升级发动机，比如新奇骏换用1.5T，可惜是台三缸发动机；逍客已经规划升级1.2T发动机，然而新款车到现在还没有落地。
此时已经是友商把涡轮增压发动机用到极限的时候，技术已经达到无法突破的瓶颈阶段，于是几乎全行业都在转向能耗更低、动能更强，并且有NVH（噪音/振动/声振粗糙度）和平顺性优势的电驱动或直驱混动系统之上了。
日产汽车在燃油车为主的阶段里慢了一大步，想要重新回到第一阵营只有“弯道超车”，可是日产汽车还是慢了一步。
现阶段最火的非纯电动新能源车有两类，一类是普通插电混动汽车，一类是插电增程混动汽车；从技术角度分析两类混动系统，目前看来是结构更简单，平顺性更好，多引擎动力曲线一致化程度更高的增程混动属于未来。所以日产汽车也采用了增程混动技术，可是有一点却与行业主流技术不同。
- 插电类，属于新能源车非插电，属于燃油汽车
增程混动的原理很简单，用低效率的内燃式发动机发电。
发动机低转速运转虽然无法转化出足够多的电能，但是驱动电机的效率极高，是内燃机热效率的数倍；也就是说用电机驱动车辆行驶不会有很高的电耗，发动机转化出来的电虽然不多但足够车辆正常行驶的消耗。
这是增程混动系统节油的原理，但是只能节油还不够。
非插电的增程混动汽车所消耗的所有电能都依靠发动机消耗燃油转化，成本较高，按照15kWh/100km的耗电量为参考，一升油大约转化出三度电；所以增程混动的电耗实际为5L/100km左右的油耗，5升油的实际消耗成本仍旧接近40元。
插电类混动汽车有充电口，可以连接各类充电桩、甚至插板充电。
同样使用15度电，充电的单价最高1.5元左右，成本约22.5元；最低单价低至0.4元以内，成本约6元，即便按照平均每度0.8的单价计算也只是12元，充电的成本远低于用油发电。所以增程混动模式对于插电增程汽车而言，其实只是偶尔长途驾驶的时候用一用，平时用车都是当做电动汽车来使用的。日产汽车搭载的e-POWER系列增程混动汽车都是非插电类，所以都还属于燃油车一类。
总结：现在的本田已经加速推出主力车型的插电混动版，比如雅阁和CR-V；丰田也陆续推出了荣放插电混动版，同时还推出了bZ3和bZ4X等纯电动汽车。不论这些车的竞争力是高还是低，最起码两田已经知道非插电混动车的竞争力在快速减弱，可是日产汽车现在还在推出非插电的增程混动的新车，理念上还是落后的。
一步慢步步慢，如果日产汽车还不抓住“弯道超车”的最后机会，也许市场份额的缩水也只是刚开始。
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