第1个回答 2009-02-15
第一章 总则
第一条 为全面落实集团公司项目管理制度，强化技术管理工作，做到施工管理科学组织、精心安排、规范操作、文明施工，结合玉蒙铁路工程的特点，特制定本办法。
第二条 施工技术管理是企业管理的重要组成部分，对保证施工生产正常有序进行，实现优质、安全、快速、高效地完成铁路建设任务有着十分重要的作用。
第三条 各级领导必须高度重视，加强领导，建立健全各级技术负责制和责任制，抓好工程测量、设计文件审查、施工图纸审核及会审、实施性施工组织设计/管理计划编制、技术交底、作业指导书、变更设计、技术资料、文明施工、施工技术总结、竣工文件的编制等工作。各级技术管理人员必须看重责任，明确职责，自觉遵守本办法的各项规定。
第二章 建立健全技术负责制和责任制
第四条 各部门均应建立健全技术负责制和责任制。总工程师全面负责施工技术管理工作。技术部门必须有工作职责，必须有明确的分工，必须有明确的责任，责任到人，形成一级抓一级，一级保一级，一级向一级负责的制度。
第五条 各级工作职责必须上墙，每位技术干部要熟知自己的职责，能说得出，做得到，认真履行。
第六条 各单位负责的每项工程，必须有明确的技术负责人，并对该项工程技术、测量、试验、技术交底负责到底。必要时可以根据工程特点，采取片长、洞长等形式，实行承包。
第三章 工程测量
第七条 测量组织及人员
1、施工桩橛交接、施工复测和控制测量要在总工程师组织领导下完成。各级施工技术部门必须指定专职干部负责测量工作，工点技术负责人和测量负责人对所负责的工点（或项目）的测量工作负全责。杜绝测量错误的发生。
2、各工点要根据施工需要配齐有培训、懂专业的专职测量人员。各级领导和主管部门应关心和支持他们的工作。
3、主管工程的技术干部和测量人员应对测量工作负全责。因工作失职，出现测量错误，造成损失乃至工程报废者，各级组织将按不同岗位责任予以经济处罚和行政处分。
第八条 施工桩橛交接和施工复测
施工桩橛交接和施工复测是施工的关键性工作。由指挥部牵头组织测量人员进行。各部门在参加交接桩和施工复测中，必须指定专职干部负责到底，完善交桩和复测手续，各种数据要反复核对，避免出现测量差错。
第九条 控制测量及施工放样
控制测量及施工放样，必须采用两种不同的方法或两人换手复测进行，其测量误差必须符合测规要求。所有记录、计算资料不得涂改，复核签字手续必须完善，未经复测和复核的桩橛不得交付施工。重要桩橛必须按规定设置护桩，并定期进行复测。
第十条 测量仪器
测量仪器技术状况是保证测量质量的关键。各单位应加强对仪器的合理使用和妥善保管。经常对仪器进行保养，严格按有效期进行使用，按规定进行校正和周检。各种仪器资料均应分项保存建档，做到目录清晰，内容齐全，妥善保管。
第四章 设计文件审核
第十一条 审核设计文件是铁路建设程序中的重要环节。各部门必须认真组织设计审核，了解设计意图、设计标准，熟悉设计内容，结合现场施工实际，逐项认真核对，提出修改意见，使其更加完善合理。
第十二条 审核设计文件由总工程师、工程部部长或指定的技术人员组织实施。对设计单位分批提供的施工资料，要及时清理建档、登记造册，并有专人管理。重点难点工程应由指挥部和各部门共同审核，一般工程由各部门组织审核。对现场核对发现问题的项目，应由指挥部汇总书面资料，向设计院与业主联系解决。
第十三条 各级审核设计文件均要留有审核记录。
第五章 编制实施性施工组织设计/管理计划
第十四条 实施性施工组织设计/管理计划是指导施工和组织施工生产的纲领性文件。指挥部和各部门都要按照本级的《管理手册》和《程序文件》进行编制。指挥部在各部门编制基础上进行综合编制。
第十五条 各级在编制实施性施工组织设计/管理计划时，应以指导性施工组织设计（投标书）和施工图为依据，以现场调查核对为重点，结合工程特点进行编制。坚持宏观控制，微观细调的原则。做到科学合理保工期；严格标准保质量；严密稳妥保安全；合理投入保效益。
第十六条 各部门编制的实施性施工组织设计（其中重点和难点工程单独编制）除应上报指挥部工程管理部门审批外，还必须由指挥部总工程师进行审批，未经审批的不得组织施工。在实施中应做到“言必信，行必果”。
第六章 施工图纸审核与会审
第十七条 施工图纸审核
在施工前，施工图纸应由技术部门组织指定专人进行审核。做到项目分专业、人员有分工、审核有记录。对审核有无问题均应进行有效标识、汇总。必要时，组织有关人员对施工图纸进行会审。
第十八条 施工图纸会审
1、施工图纸会审是进行技术论证的有效手段。当有人对图纸审核出的问题较多或依据不准确时，应建议进行会审。会审中解决不了的问题，应写出书面建议请设计院共同研究解决。
2、施工图纸会审应有总工程师或施工技术部门领导负责组织，会审实施经过要详实进行记录，形成会议纪要。
第七章 技术交底
第十九条 技术交底是技术管理工作的一项重要内容，能使广大施工技术人员了解施工设计要求，掌握技术标准，有利于科学组织施工，提高工程质量。
第二十条 设计单位的技术交底
1、指挥部收到施工设计文件后，负责联系设计单位进行技术交底。并由指挥部组织有关业务人员和各部门相关人员参加。
2、参加技术交底的各级人员，要认真弄懂设计意图及工程特点，以便发现问题，提出改善意见。对有异议的问题，要及时与设计部门共同研究，协商解决。
3、技术交底的经过和有关问题，解决办法，应详细记录写成正式会议纪要，做为交底工作和处理有关问题的依据。技术交底纪要应妥善保管并做为竣工文件资料列入工程档案。
4、对重大、复杂或采用“四新”成果的工程，在施工前和施工过程中，应请有关专业设计负责人到施工单位现场进行专题技术交底，由指挥部联系，组织与该项工程有关的部门和施工人员参加，以便掌握该项工程的具体施工方法、特殊要求和技术措施。
第二十一条 施工单位的技术交底
1、对于各部门管段技术交底，由各部门主管领导主持，内容为：工程概况、工程特点、技术标准与质量标准、重大安全、技术措施，工期进度要求及重难点工程的施工方法及“四新”成果特殊规定等。
2、对于施工工点的技术交底，由各部门组织工点技术负责人向工点负责人（队长或班长）及有关人员详细说明工点的实施性施工组织设计、施工图、技术标准及质量安全措施等。
3、对于施工操作人员进行技术交底，由队长或工班长采取工前讲解、工中指导、工后讲评的形式，交待讲解设计意图、技术标准、质量要求、安全注意事项及操作技术要点。
4、技术交底对于各部门、队、施工工点，采用下达工程技术通知单及技术交底书的形式，用文字记述，必要时以图表说明（一般一式三份），并完善签字手续。对操作工人以口头叙述为主（讲解到操作人员全部明白）。
5、凡下发的各种技术交底资料，交接双方必须认真履行签字手续，必须对资料登记编号。凡因技术交底不清，手续不齐而造成的经济损失，将按不同的岗位责任予以经济处罚，重大事故依据有关法规追究当事人刑事责任。
第八章 编制作业指导书
第二十二条 编制作业指导书是施工针对特殊过程、关键工序向施工人员交待作业程序及方法，以及注意事项而制定的指导性文件，也是保证施工质量控制的有效措施。
第二十三条 各部门必须对路堤填筑、路堑开挖、钻孔桩、扩大基础、墩台模板与混凝土、悬灌梁、隧道超前地质预报、开挖及支护和隧道衬砌等施工过程或施工工序，结合现场施工实际和特点，逐项编制作业指导书，达到作业程序简明易懂，操作方法具体可行，施工过程有序可控，质量标准满足要求。
第二十四条 各部门在编制作业指导书前，各专业技术干部要吃透设计文件、施工图纸、技术规范、质量标准，依据本单位施工装备，环境作业条件，各项专业技术，习惯施工方法进行编制。在组织实施时，对施工人员必须进行岗前教育和培训，必要时组织实地演练。样板先行，以点带面，分段实施，主管技术干部必须跟班作业，加强指导，把关控制，做好记录。
第二十五条 各部门编制的作业指导书，必须经过技术部门领导审批后下发执行。必要时，报指挥部总工程师审批实施。指导书发放和接收必须统一编号和登记。
第九章 隐蔽工程检查
第二十六条 隐蔽工程检查是施工过程质量控制的关键。各级技术人员必须相互配合，共同协助监理工程师做好这项工作。各部门具体对隐蔽过程检查组织实施。必要时，可通知指挥部相关领导参加。
第二十七条 凡施工过程中隐蔽的工程，如路基基底处理；桥涵、房屋等各类基坑和基础工程；隧道围岩的地质、衬砌、回填和塌方处理；各类工程钢筋布置和防水层；预应力钢筋混凝土梁支座就位；混凝土工程预埋件等，必须按规定进行检查，办理签证手续，做好质量记录。
第二十八条 隐蔽工程检查应及时。先由各管段、队主管技术人员自检合格后，填写检查证，备齐有关附件资料，提前约请有权签证的质量检查人员和监理工程师复检签认方可进行下道工序施工。未经检查自行覆盖的隐蔽工程，应揭盖补检，其损失自负。
第二十九条 发现与设计不符，本级质检人员无权处理者，应及时呈报指挥部解决。必要时可邀请建设、监理、设计单位共同研究处理。
第三十条 隐蔽工程检查证，用黑色碳素墨水填写，要求字迹工整、数据准确、用词规范、描述详细。各种检查证填写份数满足业主要求。
第十章 变更设计
第三十一条 变更设计是技术管理的重要组成部分，对于保证技术标准，加快施工进度，提高工程质量，降低工程造价有很大的作用。各部门必须牢固树立“精心设计，精心施工”的思想，加强对变更设计工作的领导和组织。
第三十二条 变更设计应本着保证质量，有利施工、提高效益的原则，按滇南铁[2005]22号文件附件8：玉蒙铁路变更设计管理办法有关规定和程序进行。
第三十三条 总工程师主持变更设计工作，负责审查变更设计。施工技术部门具体负责变更设计的业务工作，指定专业工程师管理日常业务，建立登记立卷报表制度。主管工程的技术干部，对所负责的工程应注意设计图纸与现场核对，发现问题应及时提出处理意见，逐级向上级报告。
第三十四条 变更设计尽可能在开工前提出，一项工程避免反复变更。施工中发现设计错误或与实际不符，不准盲目施工，要主动及时与监理部门和设计单位联系，办理变更手续。处理不了的问题，需及时向建设单位反映。变更设计时，不得单纯为节省工程费而降低设计标准。
第三十五条 各类变更设计应按有关规定和标准要求完善手续，进行标识。必须有签认的变更设计图或正式书面通知，方可施工，并留存做为竣工资料。如施工急需，征得现场设计、监理人员同意的变更设计，亦应记录当即签字，并及时补办正式手续。
第三十六条 凡收到的变更设计通知、纪要、文件资料须复印时，必须经过主管部门领导审批，复印件必须经主管技术人员复核签认后，才可发给有关部门。各施工队接到核准的变更通知后，要认真组织施工，并将发生的工程量及时汇总上报。
第三十七条 对各级通过变更设计，为降低工程成本、提高工程质量，取得一定经济效益做出贡献的人员，根据情况指挥部给予一定的奖励。
第十一章 技术资料管理
第三十八条 技术资料是设计、施工、科研等各项工作的劳动成果。完整、准确的技术资料是组织施工、指导施工，进行质量追溯，编制竣工文件和施工技术总结的重要依据。由技术部门具体负责，定人定岗、实行分级管理。
第三十九条 技术资料管理的范围：主要包括在建项目各级设计文件、施工图纸、标准设计图纸、有关协议纪要、施工组织设计/管理计划、作业指导书、变更设计、技术交底、试验和检验资料。各种技术资料、记录、施工技术总结，以及设计施工规范、规则、标准手册、科技情报资料、技术活动资料（含文字、图片、图纸）等。
第四十条 指挥部工程管理部指定一名技术干部负责资料管理工作。各部门必须设一名专职资料员对技术资料进行管理。各级均按集团公司《管理手册》和《程序文件》有关规定，建立受控文件和资料，有效文件和资料，作废文件和资料档案，所有施工图纸，标准设计图及各类资料，均应分专业、分项立卷存档。编制总目录及卷内目录。补充资料要与原资料配套，变更设计要在原图上标识，签署标识人姓名、时间，并合并存放。
第四十一条 指挥部工程管理部负责由设计院提供的各类设计文件的点收、编号、分发和保管。并负责与设计单位联系，办理有关文件收发登记。各部门负责点收、登记、分发、保管本项目内的设计文件。
第四十二条 工程管理部门均应根据施工项目，配齐标准图，全路通用图，院（局、厂）通用图和参考图等；施工设计文件资料除留作竣工文件编制份数外，其余下发各施工单位使用，分散管理；其他技术资料由指定人员（或专人）集中管理。对文件资料的借阅，均应办理登记手续，按期归还。
第四十三条 各工点主管技术负责人均应建立单位工程技术资料档案袋，以便于系统汇集施工原始资料，处理有关施工技术问题，编制施工小结和编制竣工文件。各种技术资料做到内容填写正确，字迹工整，目录清晰，存档规范。
第十二章 文明施工
第四十四条 施工现场是企业形象和信誉的窗口，是经济效益的源泉。施工现场文明程度代表着企业整体素质和管理水平。为此：各部门必须抓住企业施展本领的“主战场”。强化管理，以达到和实现企业目标。
第四十五条 开工报告制度。 各单位工程施工准备就绪后，应向指挥部申请所要开工的工程项目，办理开工报告手续，审批后方可开工，申请开工报告必须坚持“三不开工制度”。
1、施工组织设计未批准不开工。
2、各种手续（合同签定、征地拆迁，交通管制等）未办理不开工。
3、队伍未进行技术培训不开工。
第四十六条 各施工部门要坚持文明施工。尊重科学规律，按施工组织设计/管理计划和技术规范规程组织施工，按质量评定标准进行检查和验收，坚决杜绝违章作业，弄虚作假，粗制滥造，不按施工程序的行为发生。上道工序不合格，不准进入下道工序施工。
第四十七条 各单位施工现场要设立醒目的施工标牌；现场平面布局要合理、平整、清洁，临时道路状况良好、路平坡顺、晴雨畅通，既利于施工，又确保安全；有标准和合适的材料堆放场地（库、棚）及其车辆、机具停放场，有控制质量的计量设备、检验仪器及值班制度；有醒目悬挂着的质量、安全等方面的标示牌和各项活动开展的标
语；进入现场的管理人员、作业工班长必须挂牌上岗，现场做到标牌整齐化，施工控制规范化，各项管理制度化，施工生产正常化。
第十三章 施工技术总结
第四十八条 施工技术总结是铁路建设的必要程序之一，施工技术管理的一项重要工作。为了及时地总结施工经验教训，不断提高施工技术管理水平。各级必须认真做好施工技术总结工作，做到专人负责、专人编写、责任到人、制度落实。
第四十九条 全管段综合性总结由指挥部负责编写。勘测设计资料由设计院提供。工程综合总结初稿应在工程基本竣工，尚未正式验交前完成。工程验交后，工程综合总结应在三个月内完成报集团公司。
第五十条 全管段专题技术总结，由工点技术负责人或专业人员编写。专题技术总结包括重点工程、难点工程总结、施工中新技术、新工艺、新材料、新设备、新结构的采用、特殊施工方法、劳力组织、机械化施工、技术革新、增产节约、经济核算、工程质量、施工安全方面的专题经验或技术总结。
第五十一条 施工技术总结的内容：
1、全线工程概况
2、自然条件
3、施工特点
4、主要技术条件和标准
5、施工安排及施工准备工作
6、重大施工技术关键问题及采取的措施
7、采用新技术情况
8、重大设计变更
9、工程质量、施工安全、组织指挥、物资供应、机械设备、运输保障等方面的主要情况及经验教训。
10、验收交接对工程的评价
11、工程数量、劳力、材料、投资、灾害损失、主要经济技术指标等统计资料。
12、全线平面缩图、纵断面缩图，及平面地理位置图。
13、有关图表、照片。
14、重点、难点工程及其专题技术总结。
第五十二条 专业技术总结的内容：
1、工程概况
2、施工条件
3、主要施工方法
4、采用新技术情况、经验、效果及测量试验资料。
5、施工中重大技术问题处理情况。
6、工期、造价、工效、安全、质量、节约方面的综合分析，投资、材料、机械设备、劳动力的消耗使用资料。
7、有关照片、图纸。
第五十三条 施工技术总结的编写要求：
1、编写施工技术总结要严肃认真，实事求是，理论联系实际，要充分反映工程的成绩和经验，如实写出存在的问题和缺点。
2、施工技术总结要能反映施工中的重要环节，关键处要叙述清楚，必要时附图表，照片。
3、统计数字力求准确，反复核实，并与竣工数量相一致。
4、施工技术总结应内容充实，抓住重点，分析深入，文字简练，数据准确，图表清楚。用事实和数据说明问题。
5、施工技术总结在开工时注意收集整理资料，指定专人进行这项工作，在工程竣工后规定的期限内编写出技术总结。
第十四章 编制竣工文件
第五十四条 铁路项目的竣工文件是工程建设的真实记录，也是国家铁路工程的历史档案和技术资料。它反映了各种地下、地上的建筑物，隐蔽工程，构筑物等状况。编制完整的竣工文件，对组织工程的竣工验交、运营的日常维护，以及设备的改造和改建、扩建等有着重要的意义。
第五十五条 竣工文件是施工单位在施工过程中随时积累形成的。各级领导和各有关部门，必须从项目建设初始就重视这项工作。一是加强教育，掌握编制文件的依据和内容。二是坚持谁指导施工谁负责编制的原则，保证人员的相对稳定，资料积累完善。三是随时检查、督促收集、整理，以避免资料文件散失在他人手中，造成破损和丢失。
第五十六条 指挥部和各队成立竣工文件编制领导小组，由总工程师任组长。指挥部工程管理部负责各部门竣工文件材料的审核汇总工作。各部门负责本管段竣工文件的编制。对分管部门竣工文件质量及时组织检查指导。所有竣工文件的具体编写内容，必须符合业主对竣工文件的各项要求。竣工文件应随施工过程的进行及时收集编写，工程完工后及时整理，并按规定进行文整和组卷。
第十五章 奖惩制度
第五十七条 技术管理贯穿于施工的全过程，各级组织必须从始至终地加强指导检查，严格制度。指挥部每季度进行一次全面检查，不定期进行抽查，并组织考核奖罚。
1、项目技术室能按公司《施工技术管理办法》中的项目技术室标准进行管理达标的奖 1000元，不达标的罚款 5000元；接受质量体系内审和外审达标的（指无任何不达标者）奖励 2000元，不达标的按《工程质量管理办法》有关规定进行处罚。
2、技术干部要不断提高自身素质，努力学习，钻研业务，注重理论实践，不断总结提高。凡技术干部撰写的论文在集团公司以上刊物发表的，每篇奖励 300元。论文被辑录入指挥部《玉蒙铁路施工技术总结》中，每篇奖励 200元。
3、技术干部要认真、及时、准确、完整地做好质量记录。按照《管理手册》和《程序文件》及各项标准有关规定，结合《玉蒙铁路施工技术管理办法》，写你所做的，做你所写的，记你所做的。开工前要有开工报告，报指挥部批准实施；图纸要有审核或会审记录；每道工序要有技术交底和工艺标准；关键工序和特殊过程要有作业指导书；施工过程要有施工日志；变更设计有标识，手续完善；各种施工记录表格，施工常用报表要填写齐全、规范；工程数量清单要详细准确；内业资料分门别类归档，目录齐全，编号规范，收发登记详实，并有专人负责管理。指挥部在检查中每发现一项不符合要求，罚款 1000～5000元。
4、工程测量要建立健全六种制度，即设专职测量工程师负责制度；设计交桩有记录、有复测、有报告；施工前有交桩、有复核；施工中有放样、复核、有检查；竣工有贯通测量；内业有专人负责，测量仪器有专人保管，指挥部在检查中每发现一项不按要求实施，罚款 1000～5000元。
5、文明施工和质量控制要严格。施工未配计量器具或不按计量配比作业的；不按技术交底或作业指导书、工艺标准进行操作，违反程序、粗制滥造者；隐蔽工程不按规定进行检查签证，有关人员或监理提出意见或批评者；现场材料、机具堆放混乱，影响场容场貌者；现场施工人员无视有关规定，不听劝阻有顶撞或谩骂行为者，指挥部每发现一项，罚款 1000～5000元。
6、凡因工作渎职，发生纯技术事故，造成经济损失的，对行为人处损失费用 10%的罚款，触犯法律的按国家、企业有关规定处理。
技术管理考核奖罚由指挥部财务在季度计价时兑现。本办法下发之日起执行。
第2个回答 2009-02-15
党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，此后以胡锦涛为总书记的党中央又相继提出了以人为本的科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务。在这样一个伟大的历史进程中，铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，理所当然地应当承担起先行官的历史重任。但是通过分析发现，当前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，远远不能适应构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，在加快发展的进程中，迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。
一、当前铁路的主要矛盾
铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置；二是中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。
1.发展很快。进步很大
一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力有了较大提高。截至2004年底，我国铁路营业里程达到74408公里，位居亚洲第一，世界第三。二是近年来客货运量快速提升、大幅增长。以装车为例，从1978年的6万车到1987年的7万车，我们用了9年时间；从1987年到2001年，用了14年时间突破8万车；从2001年到2003年，仅用两年时间就突破了9万车；从2003年到2004年6月，仅用半年时间就突破lO万车大关；今年以来全路日均装车月月超过10万车，1～8月日均装车达到103705车。三是运输效率和运输能力利用率处于世界领先水平。2004年全国铁路完成货运总量24.9亿吨，旅客周转量5712亿人公里，总换算周转量2500l亿吨公里，运输密度每公里3360万吨公里，这些运输主要指标均位居世界第一。
2.差距很大，远远不能满足需求
一是从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1～8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人。旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。今年春运，刘志军部长带我们三下广州，看到马路上冒雨排队的旅客长龙，刘部长既动了感情，也发了火，要求广铁集团和运输局连夜加强组织，增加运力，坪石口客车要达到145对，同时要严厉打击票贩子，维护广大旅客利益。在那种情况下，作为运输局局长，我感触良多，尤感巧妇难为无米之炊。从1 978年十一届三中全会改革开放到现在，已经27年了，我国早已告别了计划经济和商品短缺年代，当年的粮票、布票、自行车票、电视机票早已退出历史舞台，变成了一些爱好者的文物收藏，现在有钱买不到的普通商品只有火车票了，而且时至今日我们还不得不常年依靠公检法的专政力量，像对待走私、贩毒一样来对付票贩子，这与构建社会主义和谐社会的要求确实相去甚远。因此，我打心眼里赞成和拥护部党组抓紧修建铁路客运专线的战略决策，企盼这种状况早日得到彻底改变。二是从货运看，近年来尽管我们一年一个台阶，日均装车数量大幅度提升，但我们满足社会运输需求的度，不仅没能提高，差距反而在扩大。这两年，煤电油运一直成为国家经济运行中最突出的薄弱环节，也成为上至党和国家最高领导，下至整个社会共同关注的突出问题。那么，造成这种状况的根本原因是什么呢?最主要的原因还是铁路发展滞后，我们既滞后于国民经济的发展速度，也滞后干交通同行的发展速度，更滞后于发达国家的发展速度。
二，以京沪线为倒的分析
在本文中，我想着重对京沪线的问题作一分析，因为对这条百年老线的能力状况，仍然还存在一些不同的认识。京沪线由京山线京津段和津浦、沪宁线组成。沿线四省区三大直辖市，人口稠密，经济发达，特别是改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。同时它又衔接几十条干支线，既是客运快速线路，也是货运重载线路。正因为如此，多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线，可以说是长期紧张、全线紧张、全面紧张、难以为继，限制型运输的状况始终没有改变。
1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难
根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141对、132对、136对，全部区段能力利用率均达到1 00%。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。
2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施
对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达131对和133对，位居全国双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每公里通过总重就分别达10231万吨和11075万吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数3.04倍和3.3倍。多年来，符离集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未变。
由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1 000车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。
3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足
京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点以前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需求。
4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继
由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有一个全面正确的认知。
发展是硬道理。正是由于发展滞后，带来当前铁路运输种种矛盾，如客货争能矛盾、长途与短途矛盾、重点与一般矛盾、施工与运营矛盾、安全与效率矛盾等。这些矛盾归根到底是运输供给不能满足运输需求的矛盾。为解决这一主要矛盾，十六大以来，部党组高瞻远瞩，审时度势，果断决策，提出了跨越式发展的战略思路，一手抓长远，快速扩充运输能力和提升装备水平；另一手抓当前，大力实施内涵扩大再生产、挖潜提效，为国民经济和社会发展提供有力的支撑。这些重大决策，是完全符合铁路实际状况的。