长沙株洲两座城市间，除了建设中的长株潭城际铁路，未来还将增建一条城际轨道线。6月11日，《株洲云龙示范区至长沙轨道交通线路规划研究》（以下简称规划）已出炉。该新线连接城铁云龙站和高铁长沙南站，被业界解读为长株间的“第二城轨”。线路建成后，长株两市轨道交通将实现网络化接驳，株洲区位优势将因此更为凸显。\x0d\x0a\x0d\x0a走向\x0d\x0a线路将对接长沙地铁4号线 \x0d\x0a\x0d\x0a规划显示，长株城际轨道大致走向为：南起长株潭城铁云龙站，向北穿过云龙示范区（主要经过长株高速与云龙大道所夹区域），再进入长沙市雨花区。该线株洲段串起云龙北部旅游区、职教科技园、轨道交通科技城和中心城区；长沙段主要经过黄榔高铁组团及长沙国家经开区。\x0d\x0a\x0d\x0a综合多个渠道信息，该轨道线在长沙的接入点，有两种设想：一是直接接入高铁长沙南站（在此可换乘地铁2号线快速进入城区，也可通过磁浮线通往黄花国际机场）；另一种设想则是：接入长沙地铁4号线（连通长沙市区东南部与望城区，线路已于2014年底开建），通过该线往西连通长沙南站。\x0d\x0a\x0d\x0a无论采用哪种接入方式，长株城际轨道都会和长沙地铁4号线相接。该规划设计方中国城市规划设计研究院（以下简称中规院）相关负责人表示，与长沙的具体接入点，将遵循长沙线网规划中确定的线位，现在做的还只是初步规划，项目正式实施前再确定接入点。株洲接口方面，长株城际轨道除了和建设中的长株潭城铁汇合外，还可与已规划的株洲轨道交通1号线（连接云龙、红旗广场、株洲站、神农城、株洲西站等城市主要节点）进行换乘。线路走向尽量通过大客流集散点，以便最大限度地吸引客流。\x0d\x0a\x0d\x0a方案\x0d\x0a株洲段设置有两个方案 \x0d\x0a\x0d\x0a据了解，长株城际轨道株洲段长约17公里，目前初步设置两个方案。据初步测算，两个方案建设投资基本相当，但在设站、线路敷设上稍有不同。\x0d\x0a\x0d\x0a方案一：全部采用地面和高架线，其中高架线路长15.6公里，地面线路长1.5公里。设置车站2座：旅游中心站和云龙站。\x0d\x0a\x0d\x0a方案二：采用地下和地面及高架相结合的敷设方式，其中地面和高架线长12.6公里，地下线长4.6公里。设置车站5座：旅游服务中心站、北部新城站、玉龙路站、南部新城西站和云龙站。\x0d\x0a\x0d\x0a据设计方介绍，长株城际轨道线平均站间距为4-6公里，但不排除日后实施过程中加减站的可能，此类情况在轨道线建设上较为普遍，比如，正在建设中的长株潭城铁，从最初规划，到最终实施，部分站点就做了调整，云龙站是后来增加的。\x0d\x0a\x0d\x0a规划还提到，长株城轨将建立方便、快捷的无缝换乘系统，具体来说，就是要将轨道交通换乘站，建成集公交、出租车和公共停车场于一体的交通综合站。\x0d\x0a\x0d\x0a为何规划“第二城轨”？何时开建？\x0d\x0a\x0d\x0a长株潭城际铁路还在建设中，其运营状况尚未经市场检验，为何此时提出规划长株“第二城轨”？对此疑问，中规院方面表示，城市群内各主要城市之间的交通联系，应是多种形式和多功能层次的，从长株联系通道能力上分析，长株城际的建设有其必要性。\x0d\x0a\x0d\x0a中规院提供的一份居民调查显示，市际出行中，株洲中心城区与长沙间的交换量最大，占全部对外出行量的31.64%，此外，株洲还是黄花机场的第二大客源地。\x0d\x0a\x0d\x0a中规院还根据现有趋势做出预测，长沙是株洲对外联系量增长最快的方向，到2020年，株洲和长沙的交通联系量将达25.66万人次每天（约为2010年的两倍），占株洲对外联系总量的47.87%，而到2030年，这项数据则会达到46.88万人次每天。\x0d\x0a\x0d\x0a中规院方面还指出，从长株潭三市的交通联系强度来看，长株之间的联系强度（59%）高于长潭（41%），但综合此前多个版本的长株潭轨道线网规划，长株间只有长株潭城际铁路，而长潭间却有多条线路（如长沙河西至湘潭九华）。此外，长株潭城际铁路暮云以北段是和湘潭共线运营的，其远期客运能力势必受限，而长株“第二城轨”可弥补该项不足。\x0d\x0a\x0d\x0a长株“第二城轨”何时能兴建，中规院方面表示，人口和经济指标是衡量轨道交通建设可行性的重要因素，2014年，株洲市地区生产总值为2160.5亿元、公共财政预算总收入264亿元，经济实力已达到建设轻轨标准，但人口规模还未达标。而根据株洲城市总体规划，2020年，中心城区规划人口为170万人，届时或可满足申报轻轨的基本条件。
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