第一代i-MMD系统在2010年亮相，采用2.0L自然吸气发动机+双电机驱动，按照布局结构，可以分为两部分：一个是位于发动机舱的动力系统和传动系统，另一个是位于车后部(后备箱到后轴之间)的动力电池装置。这一代的车型主要分布于日本和北美地区，毕竟很多技术都相对不够成熟，也是为了避开丰田THS的技术壁垒，毕竟那套行星齿轮系统也确实足够混动。
2014年正式推出第二代混合动力系统，这套系统在三电系统的输出与储能等指标有了大幅提升，并且在更多工况下实现纯电驱动。不过这一代系统依旧存在相对较多的问题，本田早期曾经也尝试过引入国内生产，但是被合资方所拒绝。本田第二代i-MMD电机转子使用一种镝材料，这是一种重稀土，其特性是磁力线密度大、性能强，缺点是成本很高。
2017年，第十代雅阁在北美市场上市，第三代的IMMD混动系统也同步搭载到新车上，并于2018年引入国内，像现在目前本田上的混动车型都是第三代混动系统，其中也包含了奥德赛车型。本田直想找到替代品，摆脱对本田的依赖性，于是第三代i-MMD双电机混合动力系统就来了，多少也为为了成本考虑。这套系统最大优势是用钕、镨等轻稀土材料替代了镝，应用到电机的转子上，但其缺陷是转子性能偏减弱，只能依靠提高运转电流进行弥补。这就是为什么三代混动发动机热效率从二代的38.9%硬生生提升1.7%达到了40.6%，油耗反而比二代更高原因。
不过说到性能平衡问题了，并不是说第二代由日本进口CKD行驶生产就代表比第三代国产的技术要好，而是第三代是为了成本的考虑。否则为何要去疯狂的压榨发动机呢，反而油耗并不如第二代混动系统。而且本田向来对发动机方面要求都比较极致，因此L15B发动机增多的问题或多或少也跟这个有点儿关系。但新的仍然比旧的还是好一些，毕竟在NVH上面做的优化更多，车型也更加新一些。
从第三代本田IMMD系统结构看优势
这套系统主要由阿特金森(Atkinson)循环发动机、电动无级变速器E-CVT(内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等)、动力电池总成、动力控制单元PCU等组成。相比第二代最大的变化在于发动机、无稀土电机和更紧凑的智能动力单元(IPU)。因此，这混动系统的体积方面还是得到了一定的控制，所以在车辆整体布局的占用比要相对少一些。而且第三代的混动系统可以主动判断路况条件来分配动力驱动方式，并非一味的去追求极致的降低油耗。
其次是本田的这套E-CVT变速箱采用的是电动控制方式，内部并无传统的液力变矩器、齿轮或带轮等变速结构，但保留了主减速器及差速器总成。E-CVT内部集成了发电机、驱动电动机、扭转减振器、超越离合器、超越离合器齿轮、四根平行轴及齿轮等部件。其实核心就是为了减少驱动方式交叉所产生的问题，让整个过程变得更加流畅，过多的分析其实也是结构设计上的优化。并且这套混动系统的率先也是使用了高压锂电池，与早前的镍氢电池的性能相比要强很多。
因此我们可以发现本田的这套系统与丰田THS的行星齿轮的分配方式还是有本质的不同的。THS主要还是以发动机驱动车辆为主，电机作为辅助，尽可能保证发动机在经济区间运转。而IMMD是多数情况依靠电机作为主要驱动方式，发动机以发电为主，尽可能工作在最佳热效率期间，使用变速箱和离合器进行模式的切换，这样可以保证整套系统都处于最佳工作效率中，多多少少与一些增程式的混动系统有点儿擦边的意思。另外要强调的是，本田的这套混动其实不能用直连和串联的那种形式来完全解释，因为它更注重动能的回收效率一些，所以理解可以那么理解，但是实际技术还是有所不同。
总结，奥德赛混动比其他插混的优势在于两者是两套完全不一样的系统
这里其实解释起来就很简单了，虽然本田的IMMD很像是一个增程式的驱动系统，但是其在多方面的技术设计上还是以真正混动系统角度出发的，而且虽然对电池的充放电频率要求很高，但是容量也只有1.3kWh左右，并不能提供插电充电的方式，毕竟容量太小，并不需要依靠储存电力驱动车辆。
身边有很多插混的朋友，据我了解，开出去经常会遇到充电桩被燃油车占据、找不到充电桩或者充电桩是损坏的情况，没电的插混就纯粹是一辆汽油车，油耗自然也就高了。所以个人觉得奥德赛混动相比插混车来讲优势还是很明显的，而且5-6左右的油耗在城市复杂的道路中真的属于很优秀了。