本文围绕15世纪初震惊中外的旷世壮举——郑和下西洋，简略介绍中国当时发达的远洋航海和造船技术，并以历史大局观阐述郑和下西洋对西洋各国经济、文化和社会发展的重大贡献，反观中国较之西方海军国家率先通过海上丝绸之路走向远洋的历史事实，对其原因进行剖析，以期清晰阐明中华民族的开海意识由来已久，以便传承和发扬。
一、世界远洋航海的先驱
明永乐三年（1405年）至宣德八年（1433年），中国历史上最杰出的航海家郑和先后统率由百余艘大小帆船和二万七千多船员和官兵组成的庞大船队七下西洋，足迹遍及亚非三十余国，这是人类历史上第一次由国家组织的最大规模走向远洋的空前壮举。其航海规模之大，航行船只和人数之多，足迹之广，堪称世界远洋航海的千古绝唱。
关于郑和七次下西洋的时间，由于《明实录》、《明史》与众多史料不尽一致，纵使法国学者伯希和经多方考证，所得结论仍前后矛盾，一时竟成了难题。好在郑和、王景弘等人于宣德六年（1431年）冬第七次下西洋出航前分别于太仓刘家港天妃宫和长乐太平港亲自令人撰刻有《通番事迹记》和《天妃灵应之记》两碑。两碑刻于同年，内容基本相同，是姐妹碑。前一碑文在明嘉靖年间钱谷《吴都文粹续集》卷28内有录，1935年夏为郑鹤声在四库全书珍本中发现并抄刊于世。后一碑文不见于历史文献，但其碑身却于1931年初由长乐县县知事吴鼎芬发现，特移置于县署保藏，后又湮没无闻。到1936年，复由专员兼长乐县县长王伯秋于官署思善斋侧重新发现，于是拓文赠海内外学者，并建亭保护，使长乐碑完整保存至今。由以上两碑文看，除第一、第七次下西洋时间外均与《明史》等文献记载大大不同，此两碑碑文的发现最终解决了郑和下西洋的时间年限问题。现按长乐碑文和《明实录》等记载把郑和七下西洋的时间简列于下。
第一次（1405－1407年）：终点古里。
第二次（1407－1409年）：终点古里，分船队到达阿拨把丹。
第三次（1409－1411年）：终点古里。
第三次下西洋的海域仅至印度西海岸，并肃清该海域中之海盗，对东南亚及南亚诸国抑强扶弱，保证了该地区的稳定和这一海域国家的正常朝贡。
第四次（1413－1415年）：终点忽鲁谟斯。
郑和宝船队开始进入波斯湾和阿拉伯海。同时还帮助苏门答腊国平息内乱。招徕忽鲁谟斯国入贡。
第五次（1417－1419年）：终点东非麻林。
第六次（1421－1423年）：终点东非卜剌哇，分船队到达榜葛剌。
第七次（1431－1433年）：终点东非竹步，分船队到达榜葛剌、祖法儿、剌撒、阿丹、木骨都束、卜剌哇、天方。皆有专人代表郑和奉敕前去各国颁诏抚谕。
后三次下西洋，郑和总船队和分船队从忽鲁谟斯继续向东非印度洋沿岸国家迈进，与众多西域国家建立了新的国家关系，他们踊跃派使者趁郑和宝船队回航的机会向明朝贡。贡品绝大多数为以往中国未见的奇珍异兽。如进贡号称麒麟的长颈鹿就有三个国家，还有龙诞香亦是各国贡品中常见之物。郑和船队的东非印度洋海岸国家之行，一般大舶皆停在古里，由古里再派出总船队或分船队直航忽鲁谟斯、佐法儿、阿丹、木骨都束、卜剌哇各国，按到达港口的深浅安排海船之大小组合。古里为总船队或分船队会合之所，郑和于后四次下西洋均去了忽鲁谟斯，由于当地港口水浅，必须换乘小船前往，至于其它东非海岸国家，郑和也均派分船队前往，根据港口深浅，安排合适的船队前往。最后郑和等回到古里换乘大舶回国。可见郑和总船队和分船队在出航时必有严格的航队组配和调度管理，以保证郑和船队在海上的安全航行。上述的古里，英文名为Calicut，即嗣后葡萄牙航海家达·伽玛东航的目的地。
郑和航海活动比葡萄牙亨利王子早10年，比哥仑布早87年，比达·伽玛早93年，比麦哲伦早114年。正当欧洲刚从中世纪神学的束缚下挣脱出来，在欧洲远洋航行的鼻祖葡萄牙人尚未着手进行大西洋海上探险之前，中国的郑和船队竟以气势恢宏的规模，长时间出没于人迹罕至、浩瀚的印度洋上，凌越万里。这不仅对于木帆船的结构设计、航海性能、操驾和航海技术有很高的要求，而且对船队在远洋航海时的组织协调和管理亦必有过人之处，这是人类历史上第一次大规模远洋航海的科学实践，无疑将以古代最出色的科学航海活动而永载世界航海科技发展的史册。许多中外人士对于在世界科技尚未昌明的古代，中国竟能派出如此规模的、组织有秩的远洋木帆船队长期驰聘于风浪骤变的大洋中，叹为人间奇观。这也充分说明当时中国的国力和造船与航海技术举世无双。
二、郑和科学航海
郑和下西洋首先要掌握航海技术，大海茫茫一片，特别在远离海岸时，只能靠航海指南针辨识方向，靠星斗确定远近。当时的航海技术水平是："惟观日月升坠，以辨东西。星斗高低，度量远近，皆斫木为盘（指磁罗盘），书刻干支之字（图1），浮针于水，指向行舟"。时航路又称针路，有单（丹）针和缝针。除了指向仪器，还用特制工具牵星板测量星星在当地的高度，画出过洋牵星图来。
图1 航海指南针罗盘刻度图1 航海指南针罗盘刻度
在郑和下西洋前，郑和就在搜求专于此道的中外航海人员（其中包括有回回人、西域人和阿拉伯人），称为火长，用作船师。"务要取选能谙针深浅更筹，能观牵星山屿，探打水色深浅之人在船"。经过前人及郑和船队的航海实践，终于绘制成共24张连续航行的针路图，及4张过洋牵星图，即古里至忽鲁谟斯，忽鲁谟斯回古里，龙诞屿到锡兰山。锡兰回苏门答腊过洋牵星图。可见锡兰、古里、忽鲁谟斯、苏门答腊为郑和船队的主要停靠站，确定这些停靠港的位置至关重要。图2示以用牵星板测天的方法。《郑和航海图》将船舶航行时的天体定位与定向，罗盘指向与针路，路标识别导航，航路指南与推算等航海技术包容于一图，是明初以前中国海员航海技术的百科全书。"只要了解它的绘制方法，配上所记针路、牵星等等，用今图仔细对照，便可发现它相当正确"。《郑和航海图》是郑和科学航海的重大成果。
图2 使用牵星板测天图图2 使用牵星板测天图
三、郑和宝船队
长期来历史学家一直据明史"（郑和）造大舶长四十四丈，宽十八丈者六十二"这一记载宣传当时中国惊世骇俗的造船能力，依据这一尺度，郑和宝船将长达135米，排水量达2万吨，其甲板面积相当于一个足球场大小。可是由于船用木材强度所限，按照世界较为先进的木船建造技术，15－18世纪其极限吨位是3000吨，19世纪经过英国船舶设计家西萍斯的努力，设计出对角线式的纵向构件网架[1]，才使木船极限吨位提高到5000吨，而且大吨位木船都是有4层炮甲板、航速仅1－4节的低速近海战舰，至于走远洋的快速东印度公司贸易船尚未见有超过1500吨者。据此，上述宝船尺寸一直受到国内外众多船舶科技工作者的质疑。导致了郑和宝船尺度这一船舶考古学上的难题，长期悬而未决。但自二十世纪以来出土了两件文物资料和发现了一件郑和宝船队图像资料，使最终攻克这一难题看到了希望。
1936年春郑鹤声在探访静海寺时，在已作大厨房的壁间里发现了失散已久的《静海寺残碑》，拓得碑文148字，记载当时郑和下西洋所用船舶有二千料和一千五百料海船与八橹船，这是唯一记载郑和宝船队船只大小的碑文。与明代祝允明在《前闻记》中所述的第七次下西洋时所用船种颇为一致。碑文记述通番往事，其语气、字迹、格式都与《通番字迹记》及《天妃灵应之记》两碑极为相似。静海寺为永乐年间由郑和奏建，出洋时首先要在此举行祭祀仪式，以求海上航行安全，在静海寺碑上记载郑和船队的船种也较为顺理成章。而其它两碑上就不再记载了。1957年在南京三汊河明代宝船厂遗址出土了长11.7米的大型舵杆。2000年由金秋鹏发现了《天妃经》上的郑和下西洋船队图象资料。该图为参加过第五次郑和下西洋的唯一一位和尚胜慧在临终时令其后辈按他亲见的船队形象绘成六幅船图（见图3），这是郑和宝船队最珍贵的海船图象资料。
图3 参加第五次郑和下西洋的和尚胜慧所绘郑和下西洋船队形象图图3 参加第五次郑和下西洋的和尚胜慧所绘郑和下西洋船队形象图
把上述两件出土文物和一件参加郑和下西洋的和尚胜慧所绘的船队图象资料相互佐证，有力证明了这样一件事实，即当时郑和宝船队的最大海船只有千吨级，这是完全能符合木船强度的科学构造原理的。看起来千吨级海船比万吨级海船的尺度是小了些，但是它仍是当时世界上率先实现远洋航海的最大海船，并更具科学性，这就使我们具备了科学复原郑和宝船的基本条件。如根据以往万吨级郑和宝船仅船之长、宽两项数据，是无法复原的。即使复原了，主观因素太重也难以服众。再说2万吨级的郑和宝船也无法实现科学的安全远程航海和港口系泊的，这一方面笔者已有3篇文章发表[2][3][4]，不再赘述。
在郑和下西洋期间，船场遍布全国，其中南京龙江船厂分厂宝船厂和长乐太平港都是郑和大宝船的建造基地。据不完全统计，在郑和七下西洋过程中，前17年内共造2758艘海船，而单就当时清江船厂及卫河船厂所建造的各类内河船种更是不计其数。李约瑟认为："在1420年前后，中国海军也许超过历史上任何时期的其它亚洲国家，甚至可能超过同时代的任何欧洲国家，乃至超过所有欧洲国家的总和"。
种种历史事实无不说明，郑和下西洋期间的中国是无与伦比的世界第一造船大国与航海和海军强国。
四、造福东南亚的唯一航海家郑和
持续28年之久的郑和下西洋拉动了亚、非，特别是东南亚国家的经济发展。其中最突出的例子是马六甲，过去十分落后，在郑和下西洋前才立国。但自从成为郑和下西洋船队停靠的总站后，在当地设立了官厂，海上贸易的兴盛，使这个国家逐渐富了起来。这种例子在东南亚（即所谓南洋）比比皆是，在苏门答腊、古里等郑和船队会聚之所，都设有官厂，建立排栅和贸易货物仓库。郑和船队在船舶候风时节，有大量时间至印度洋各港口进行海上贸易和探宝活动，致使当时亚非和东南亚许多港口异军突起，出现了海上贸易盛世。亚非各国特别是东南亚各国把郑和作为使他们走向富裕的神（三宝太神）予以供奉，600年香火不绝。他们高度评价郑和"继张班伟业，开哥麦先河"。东南亚各地不少井、亭、山、庙乃至城市都有以三宝命名的。这与欧洲航海家的殖民征服恰成鲜明的对照，可以说郑和是一位空前绝后、形象完美、造福世界、促进人类进步的伟大航海家。
明史专家吴晗认为，"明成宣时代的南洋已成为中国之一部，无论在政治、经济和文化方面，均为中国之附庸。南洋之开拓及开化，完全属于中国人之努力。假如政府能继续经营，等不到欧洲人的东来，南洋诸国已成为中国之领地，合为一大帝国，或许世界史要从此变一样子"[4]。这种历史偶然性是完全存在的，也是中国继续走向强盛、保持远洋航海优势的绝好机遇。可是正统（1436－1449年）后，明廷斥郑和下西洋为一弊政，放弃已成规模的中国远洋航行事业，郑和船队迅速回撤至马六甲海峡内的亚洲地中海，其后撤速度之快，使本可于15世纪与欧洲葡萄牙航海船队相遇的中国海船，竟然又过了80年葡萄牙船队才在中国海与之相遇。在这80年中，中国政府对地处亚洲地中海的南洋同样也放弃经营，放任自流，致使在政治上复由其对中国有向心力而恢复到元代时的离心力，自毁大好机遇。直到葡萄牙人东来后竟然成为他们的殖民地，遭受到西方航海殖民者惨无人道的压迫和奴役，受苦受难，实为南洋各国人民所不欲也。其与郑和时代相比真有天壤之别。
五、郑和外交——睦邻友好
郑和及其船队是和平之旅，从未占领别国的一寸领土，但却是亚、非和平环境的坚强捍卫者。下西洋期间，仅有两次动武，但都是在他人发起兵端的情况下的正当自卫行动。一次是锡兰国王仗其国力，欺侮邻国。在第三次郑和下西洋时见郑和船队盛载货物而回，出兵袭击郑和船队，为郑和捕获，送南京，永乐皇帝把他放了，回国后十分感动，痛改前非，也不再为患领国，就此与邻国保持了良好的国家关系。另一次是在第四次郑和下西洋时帮助苏门答腊平息内乱。对于有一些大国欺侮小国的行为郑和也予以劝阻。如大国暹罗与马六甲等小国交恶，经郑和耐心劝说而作罢。总之，郑和以一个有影响的大国使者宽容的风度，通过抑强扶弱，目的是保持和促进这一地区的和平与发展。明代永乐年间，在东南亚有4个国家共9位国王先后8次来华访问，有17个国家先后有4次每隔2－3年遣使来华。单是永乐21年，古里"偕忽鲁谟斯等国，遣使千二百人入贡"[6]，永乐年间，亚非各国来华朝贡达318次，平均每年15次，达到明代西洋外交史上的顶峰，这是郑和成功外交的生动写照。
21世纪是人类和平与发展的新世纪，世界任何大国如果想在国家关系中产生有利于社会发展和人类进步的积极影响的话，都可以从郑和外交中汲取丰富的营养。
六、中华民族率先走向远洋的辉煌年代
中国原是一个大陆国家，但自从秦始皇开发中国东部沿海之后，遂一步一步离开国门走向海洋，开辟了一条海上丝绸之路。唐末、五代间，由于中国海船上已成熟地采用水密舱壁结构，致使中国海船愈造愈大，海上航行更加安全，于是中国海船始进入阿拉伯海。过去中国人在印度洋上要由小型中国船换乘大型印度船，而今情况却一变为中国大船进水浅的波斯湾却要换乘阿拉伯小船。此后号称世界航海民族的阿拉伯人喜欢乘中国海船以策航行安全。到了宋代由于中国海船的结构、性能和操驾技术日趋成熟，12世纪初中国海船已进入远洋航行的新时期，到了南宋和元代，政府提倡海上经商，使中国的造船业和航海业更加发达。泉州成了世界第二大港，中国的航海家们开辟了一条西起东非海岸，东达日本海的远洋航线，泉州成为这条国际航线的中点，当时中国曾以泉州为界称南北洋，南为南洋。中国人比欧洲各国率先走向远洋要早300年。这就为明初郑和下西洋奠定了坚实的基础。船只如何才能走向远洋是有条件的。李约瑟博士说得好："舵与航海指南针是人类走向远洋的先决条件"。中国于公元2－3世纪发明了舵，公元800年左右发明了水密隔舱，公元1100年左右发明了航海指南针。到了13世纪后，以阿拉伯人作媒介中国的舵和航海指南针才分别传入北海和地中海，14世纪后欧洲两个海域的海船才合流，在欧洲海船上同时使用舵和航海指南针的时间是14世纪以后的事。中华民族率先走向远洋理所当然。
七、超前与落后，开海与禁海
中国古代以造船业和航海业为标志的海洋事业始终维系着祖国的兴衰存亡，只要开海，国家兴旺，一旦禁海，造船业和航海业必衰，国家也随之衰落。在郑和下西洋以后，总的格局是国家放弃海洋400多年，在这一过程中朝廷中开海派与禁海派斗争不断，当开海派取胜时期，国家兴，反之，国家弱，这些都是不争的事实。中国东南沿海的人民为了反抗朝廷的禁海政策进行了长时期的艰苦斗争，付出了惨重的代价。中国海权思想的沉沦，使中国自鸦片战争后的百余年中，英、法、日、俄、美、德等列强从海上频频入侵中国达84次之多，入侵舰艇达1860艘，入侵兵力达49万余人，于是割地陪款接踵而来，使中国人民蒙受亘古未有的百年重负。无数优秀的中华儿女为了反抗帝国主义的侵略，浴血奋战，流血牺牲，可歌可泣，中华民族所受到的压迫和痛苦极为惨烈。中国近代受外国侵略的历史，血迹斑斑，历历在目。正当西方各列强向新时代迈进的时候，中国总是一次又一次地坐失良机。究其原因，放弃海洋实乃治国者最大的失策。
郑和下西洋600周年是全球华人的重大节日，百年难遇。我们必须利用这一重要契机，传承中华民族昔日开海的优良传统，增加凝聚力。努力发展和开拓新世纪的海洋事业，为了世界的和平与发展，为促进海峡两岸的三通，为实现21世纪中华民族的全面复兴而努力奋斗。
参考文献
[1] Robert Gardiner:《The Line of Battle》，Conway Maritime Press Ltd, 1992, P. 122.
[2] 辛元欧：《关于郑和宝船尺度的技术分析》，2001年9月台北走向海洋——郑和研究两岸研讨会大会报告。
[3] 辛元欧、范巨山、卜立鸣："郑和宝船复原的相关思考"，2002年8月上海第十届国际东亚科技史国际学术会议大会报告。
[4] 辛元欧："郑和宝船及其船队的船型分析"，2002年10月昆明《第三届中日机械史国际学术研讨会论文集》，中国机械工业出版社。
[5] 吴晗："明初的对外政策与郑和下西洋"，转引自《郑和研究资料选编》，人民交通出版，1985年6月第1版，第89页。
[6] 张廷玉等：《明史》，卷326，"古里传"。
2003年10月17日加入
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