在以上理论分析的基础上，为了对铁路振波过程、波形及振动产生的附加力的大小有直观的认识，我们进行了铁路振动的测试工作。
图6-3 试验装置示意图
测试在野外铁路边进行，测试地点选在成昆铁路线边，铁路路堤高1m，试验装置如图6-3所示。装置由密封的压力盒及测压管组成。压力盒为一封闭的容器，其中装有纯水，当铁路振动到来时，通过土层（硬塑状粘土）将压力传到容器中。振波使压力盒受压，将压力传给水体，水体中压力增高或下降可带动其上部测压管中的水柱作上下振动。将装满水的压力盒埋入相应的土中，应力波通过压力盒使水柱同步振动。记录下其振幅、频数、时间及火车类型（包括客车及货车），并用摄像作为辅助手段进行测试。
测试时间为2002年5月，阴天，振源来自无缝钢轨的焊接处，试验分成5个点进行采样。5个点离振源的距离分别为1.5m、2.0m、3.8m、4.5m、6.1m。第1个点位于路堤边坡上的碎石中，第2个点位于路堤缓冲沟外侧，第3个点在出露最近的原状硬塑粘土中，第4、第5个点土质与第3个点一样。成果图主要根据第3、4、5点绘制。数据采集利用摄像后计算机抓图的方法，分别采集0.1s、0.2s……时的振幅值，用这些值绘出曲线。
测试结果经过整理后如图6-4所示。测试观察的结果表明：
图6-4 实测的振波过程曲线
（1）在土层中离振源越近振动幅度越大。在离振源3.8m时，水柱最大高度可达13mm（货车），在离振源6.1m时水柱最大高度降为2mm（货车）。
（2）客车的振动表现为均匀而稳定，而货车的振动表现为极不均匀，且其振动幅度大约是客车的2倍左右。
（3）货车有时出现“停振”现象，即振动幅度保持在一个较小的水平内波动，但有时也可跳至很高的水平。
（4）客车振动的最大值均发生在第一次振动中，这与客车机头较重有关（其轮静荷载达20t），而货车振动最大值的出现则是随机的。
（5）客车振动的频数很明显与火车节数相等；货车振幅大时此规律较明显，振幅小时则不很明显。