双发飞机一个发动机故障空停后，靠单发是完全可以安全飞行很长时间的，这在设计之初就是考虑到的。单发并不会像大家想象的会打转，不会那么厉害，通过方向舵配平是完全可以正常飞行和降落的。
首先在飞行途中，遇到单发失效飞行员可以利用剩余可用的发动机继续飞行，但会下降高度，通知航管联系最近的机场要求紧急降落。如果在起飞时遇到单发失效，飞行员会在决断速度之前要求放弃起飞，而到V1速度责会通知航管，并拉起机头在起飞后绕飞机场重新降落。所有的民航飞行员都接受过单发起降的应急训练，包括军机飞行员。
民航双发飞机是按照单发来配载的。也就是说一台发动机就可以起飞，完成航班任务。但是为了安全考虑，单发时需要就近备降。APU，全称是辅助动力装置，在全高度范围内可提供部分电源；部分高度内提供气源，用于空调。单发时，APU可减轻主发的部分负载，可让其全部动力转为推力。即使全部发动机包括APU，飞机还有应急设备如冲压涡轮，利用飞机的动能产生电源和液压动力，实现飞机的姿态控制，以实现迫降的需要。只要飞行员以平时训练的心态面对各种特情，飞机是摔不了的。
APU在空中是不能随时启动的，有一个包线，包线内才能启动，而且也不是谁是能提供电气源的，高于一定高度只能供电。单台发动机可以保证飞机正常飞行，但由于会以较高功率运转，对发动机有一定影响，也有可能增加故障率，所以一般单发后就会备降，主要是为了安全。决断速度前肯定是要终止起飞的，但超过决断速度就要单发飞起来，然后跑马场航线降落，不能强硬终止起飞，单发是可以保证决断速度后起飞的动力的。
不知道大家注意到没有，民航飞机双发都是电打火的，即是两个引擎都打不着火了，你会发现机舱里两个手拿"摇把"的彪形大汉冲过去"人工启动″，为万无一失，民航早考虑到了。这两个人还兼职防恐防暴任务，双工资。所以，飞机是所有交通工具最安全的。
双发飞机，飞行训练就有飞单发科目，设定其中一台发动机故障，训练飞行员在单发故障情况下操纵飞机安全飞行。
动能能维持飞机飞行一段距离
如果飞机是在飞行过程中发动机坏了，飞机有动能，这个动能能维持飞机飞行一段距离。如果飞机是在飞行过程中发动机坏了，飞机有一定的高度，飞机所积累的重力势能，也能维持飞机飞行一段距离。如果是机场里的飞机，发动机坏了，要飞机飞行，那就得另想办法了。
在没有其它结构损伤影响飞机操纵的情况下，单发失效对飞行安全影响不大，飞行员基本上都受过相关的专业训练，操纵飞行和降落都是没问题的，只不过飞行性能会受到一些影响，应尽快找机场备降而已！
地面起飞时
民航任何发数的飞机，单发故障均不许飞。战机情况特殊，非不可且可完成或大部完成作战任务时可飞。但战时战机并非一架，因此从未有过。这也因多发机多为大型机，它们的驾驶员都是驾龄长的老飞行员，很珍贵，一旦出事，损失甚大。因此这只是个想象的情况，现实中没发生过。
发动机是民航客机的最核心部件
单发失效或者双发失效的情况都有可能发生，所以设计阶段制造商都会考虑这些情况，让飞机具备单发失效或者双发失效的情况能安全着落能力，而且航空公司会特意训练飞行员处理发动机故障的场景下该如何操作。所以读者可以放心，单发失效和双发失效都有办法处理的。这属于民航客机的基本安全功能。
这样的情况以前是有过不少例子的，但是需要飞行员的操作水平比较高，只有一侧有推力，升力是没有问题，调节其它辅助设备例如垂直尾翼、水平尾翼，襟翼什么的到合适的位置吧，这样可以保证向前的推进力不会使飞机乱转，仍然向前方飞。
好比一个人一条腿伤了，一瘸一拐也还能走，别说坏一个引擎，以前还有过战斗机折掉一个机翼仍然成功操控降落的例子，好象是一名以色列的飞行员。
看这架飞机有几台发动机了只有一个那就只能滑翔了。你要是像B52有8台发动机。坏一个就坏一个了呗。双发飞机损失一台发动机并不是损失了50%的动力。其实损失动力在30～40%左右。现在发动机技术很稳定了。双发民用客机都必须可以单发条件下飞一个小时以上。
飞机虽然还是在飞，但是基本都是处于斜着飞的状态了，飞行员将在这种情况下，继续能保持安全飞行，能够维持一定时间，将飞机安全的着陆。
现在民航的飞机为了保障更高的安全系数，基本上采用的都是双发的发动机，也就是说一台飞机上有两台发动机。他们两台正常工作，升力还有动力之类的都是没有问题的，如果其中一台发生了故障，这个得区分具体的情况来做出应对。
- 起飞之前
飞机在起飞之前肯定会进行主要部位或者说全机部位的一个安全检查，确保飞机各部位零件没有任何问题才能正常起飞。因为民航的飞机承载了好几百人，再加上相应的技术人员，这不是一个小数目，安全问题是不容忽视的，如果说检查过后没问题了，然后飞机确认塔台可以放行进入跑道，正常滑翔起飞，它的滑翔速度在一定速度之内就可以强行停机，发现发动机有问题有疑问，在不超过一定速度的标准情况下可以强行刹车。
这个速度按照波音737的这个飞机动力系统来说，应该是在220公里之前。也就是飞机的跑道滑行速度没有达到220公里每小时，这个速度它基本上就不会达到强行升力的这种效果，就是这个飞机按照正常的机型重量还有动力之类的，它要速度超过220公里每小时，才能够产生一个足够向上的升力，让这个飞机成功起飞，不超过这个数字就可以停下来，超过了之后就不能停了，无论如何也得飞，因为超过这个速度的时候，飞机的跑道已经不允许飞机能够刹车了，跑道不够长了。
- 飞行过程中
飞机正常飞行的时候，如果在低飞层，也就是说我们普及个常识，正常民航在低飞的阶段是8千米到1万米，而中和高基本就是在1万到12,000 ，12,000以上，这样一个高度，普通民航应该都是在中低的高度，就是8000~12,000这个高度也就够了。在这样一个飞行的高度上飞机，两台发动机正常工作可以保证它左右的力是平衡的，并且没有安全隐患，飞机发动机也不需要全效率工作，不会损伤发动机的寿命，但如果这个时候出了问题，有一台发动机突然宕机熄火了，另外一台发动机就得玩命的工作。
我们假设两台发动机正常工作的时候，两台发动机飞行的这个效率都是在60%~80%的范围之内，现在有一台发动机坏了，只剩下一侧的发动机可以正常工作，这个时候飞机的系统一般默认把这个发动机的功率调到最大，甚至说调到超负荷运行，120%的功率，这种状态当然有好处，就是提供的动力会更强劲，但是也有坏处，只不过这是没有办法的事情，因为就凭这一个发动机是不能保证正常飞行的。
只剩下一个发动机超负载运行的情况下，可以保证这个飞机在高空之中勉强飞行，通常双发的发动机有一个出了问题，并且这个飞机之前是两台发动机正常工作才能让飞机正常飞行的，那它基本上就是找个最近的机场迫降。虽然一台发动机不能让它正常飞行，但是迫降还是没有什么问题的，它只是动力不均衡了，要通过飞机的智能协调系统来协调飞机左右的力，因为只有一侧的发动机能工作。
- 普通民航的安全系数是比较高的
你可能看了很多的报道，关于民航飞机的各种各样传闻，其实从大数据上来说，飞机这种交通的方式比你乘坐任何其他的交通方式都安全。因为民航飞机一般是不会出事的，出事了之后就大事就引起世界新闻的那种，但是你一年能看到几个哪个国家的这个民航出了重大事故之类的呢？你看不到几个的，所以它的安全性是没有什么问题的，起码他能够保证你安全到达目的地。
民航发动机的安全系数之所以说它比较高，就是因为它采用了双发的这个发动机形式，本身发动机的效率就没有全速飞行。它自然在有一台失效的时候，另外一台超负载运行的情况下，可以保证基本的动力，只不过没有那么平稳了，超负载运行发动机会超负载运行，这个时候提供的动力会更强劲，飞的会更快，但是这样会造成发动机的快速损耗，使他的寿命大大缩短。
而民航飞机一般来说它的发动机都没有全负载运行，这个发动机空中宕机的问题你不必过于担心，飞行之前都肯定会进行严密的检查的，很少出现这种情况，你每天坐一次航班，这辈子都不见得碰到一次飞机事故。