8AT的横向对比，为什么要写8AT呢？个人认为8AT是纯内燃机时代买菜车自动变速箱的最后辉煌，也可以说是最后的挽歌吧。电动化的浪潮不可逆转，势不可挡！就像我们当年还在纠结诺基亚的9个按键，还是黑莓的26个按键，安卓、苹果已经悄然到来了。电动化的变速箱一个挡位足矣，两个挡位足够，三个挡位多余，就像现在的全面屏无按键、一个home键的苹果和三个按键的安卓，大家喜欢那个？一目了然。就连丰田的THS混合动力变速箱结构上都要比4AT简单，电传动替代机械传动的大部分功能已是板上钉钉的事情，降维打击的力量不可小觑啊。
个人认为8AT将会在纯内燃机时代的买菜车中苟延残喘一段时期，已经开发了8AT的厂家还可以继续发挥其剩余价值，还没开发8AT的厂家或者正在路上的可以鸣金收兵了。
电动化年代，是时候重新审视变速箱存在的意义。内燃机年代，发动机和变速箱是一对难兄难弟，由于发动机大哥不能有零速输出、不能倒转、传动范围不够，所以才有变速箱小弟的存在。但电机不同，零速满转矩输出、正反转切换自如、自身传动范围就有3~4（相当于4AT的传动范围），一切调教和功能都是软件实现，还可以OTA等，完美！多挡变速箱可以歇歇了，平均车速不高（中国、日本工况，欧洲工况另算）的情况下，只需单挡传动箱就可以了。
1、现有的横置8AT
横置8AT才是买菜车的最佳拍档，未来1、2年，丰田、GM、Ford、现代旗下的主流走量车型开始换装8AT了。目前已经量产的横置8AT有：丰田的8AT、GM的8AT（GM的9AT，个人认为其作为8AT更合适，2/3之间的阶比太小，可以当做1个挡位，我在前面的文章分析过）、现代的8AT、盛瑞的8AT、本田的8AT（8DCT）和将要上市的Ford的8AT。
▲丰田（爱信）的横置8AT
▲GM的横置9AT（8AT）
▲现代（摩比斯）的横置8AT
▲盛瑞的横置8AT
▲本田的横置8AT（8DCT）
2、横置8AT的对比分析
丰田的横置8AT都是基于其6AT的莱佩莱捷（Lepelletier）机构改进而来，增加了1个操纵离合器，借用了6AT大部分传动部件，例如输入端的调速行星排，输出端的拉维纳行星机构等，绝大部分的工艺性都得以延续。因此丰田的8AT与其6AT是一脉相承，工艺性好，技术继承性好、成本也容易控制。说不准将来跟广汽、吉利合作生产6AT会变成合作生产8AT。
GM的横置9AT(8AT)也是在其横置6AT的基础上改进而来，在前面的文章中我还给GM的工程师点过赞，能想出那么巧妙的改进思路，真的不容易。仅做了一点局部的改进（把其中的一个行星排改为双联行星排，仅增加了一个太阳轮和一个离合器），其6AT的绝大部分机构都得以继承。GM在中国生产6AT，也能非常轻松生产其9AT(8AT)。这样的设计和成本控制，使GM的9AT具备了在中国市场与爱信的8AT展开竞争的基础。剩下要解决的是换挡平顺性、换挡速度以及离合器可靠性问题了。
现代（摩比斯）在自动变速箱的研发是值得我们学习的，通过学习、模仿和局部创新，硬生生的拿到了6AT的入场券，并再此基础上成功研发了横置8AT。我前面的文章分析了，现代的6AT对标的是GM的6AT，基于GM的6AT，把辛普森机构的一个普通行星排换成内外啮合行星排，再把辛普森机构的两个行星排的位置调换一下，形成自己的6AT。在横置8AT的研发上，现代则对标的是丰田（爱信）的8AT，只是把丰田8AT中的拉维纳机构变为改进的辛普森机构。
现代在研发6AT和8AT的道路上，展现非常大的决心，申请了几十个专利，充分学习和对标了竞争对手的产品，并能消化再创新，在自动变速箱专利壁垒的缝隙中，站稳了脚跟。
盛瑞的横置8AT是我国乘用车自动变速箱领域的一个突破，说是一个丰碑也不为过。盛瑞、北航、德国教授皮特·坦伯格（Peter Tenberge）共同铸造了国内乘用车8AT自动变速箱开发的创举。该8AT最大的特点是：行星机构异轴布置，是传动方案的创新，只需5个操纵元件，实现8个前进挡位。量产的AT变速箱，从主流的4AT到10AT，绝大部分的行星机构都是同轴布置，盛瑞的8AT算是量产AT中的一股清流了。
本田的8DCT(8AT)是本田对平行轴AT的一种情怀，有其存在的价值，主要针对运动型车型，其包换了双离合器、同步器、平行轴齿轮、液力变矩器等传动部件，并且同步器控制机构、湿式离合器控制机构、变矩器闭锁机构一样也不少，体积和重量都不占优，轴向长度也较长，想在A级和B级全面推广估计比较困难。现在本田主推其CVT和i-MMD的双电机混动，估计该8DCT（8AT）不会成为主流。
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