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新冠肺炎疫情下，稳经济、稳就业与防控疫情同等重要。对于汽车业，既是一场抗疫阻击战，也是一场经济保卫战。作为中国经济“压舱石”，汽车制造业高度关联于中国宏观经济发展。各地推进的复工复产有助于保持制造业生态稳定，进一步增强中国经济对于疫情的抗侵袭能力。
文/《汽车人》张敏
中国抗击疫情正迎来转机，新冠肺炎新增确诊病例已连续数日下降，标志着疫情防控开始进入一个新的阶段。
继2月10日复工后，车企迎来新一轮“复工潮”，处于半停摆的汽车业加速驶入正常轨道。
2月17日，广汽集团旗下整车企业，包括广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车、广汽新能源、广汽菲克广州工厂陆续复产。总部位于广州的东风日产，也开启复产之路。
在西南重庆，长安汽车渝北工厂焊接、冲压、涂装、总装车间开始全线复工运转。2月18日，长安汽车全系产品迎来复产下线。
在遥远的东北，随着一辆黑色的奥迪A6L缓缓驶下生产线，新冠肺炎疫情发生以来，一汽-大众长春基地正式复产。位于浙江头门港经济开发区的吉利汽车临海基地，经过多方筹备，2月19日迎来了复工复产……除处于疫区的湖北汽车业，全国汽车业正在有序实现复工。
据中国汽车工业协会最新统计，目前汽车行业复工率超过75%。新冠肺炎疫情下，稳经济、稳就业与防控疫情同等重要。对于汽车业，既是一场抗疫阻击战，也是一场经济保卫战。
汽车业复工之重
汽车业是我国制造业重要支柱产业，总产值占GDP比重高达9%。作为中国经济“压舱石”，汽车制造业高度关联于中国宏观经济发展，是一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。
作为一个高度综合的行业，汽车制造业涉及钢铁、化工、电力、装备制造、电子原材料及其产品销售，与上下游企业密切关联。复工复产有助于拉动上游的钢铁、橡胶、化工、电子等需求，保持制造业产业生态和供应链稳定，避免或降低中国经济更长期的负面影响。
同时，作为劳动密集型重资产行业，汽车业从业人数巨大，关乎经济升级、民生改善和社会稳定。为了控制库存量，车企在尽可能近的地方寻找供应商，形成产业集群效应。
以广东地区为例，2019年上半年广汽集团连同合营/联营企业的总营收达到1686.85亿元，日均营收约10亿元。
据百度迁移地图显示，从2月开始，广东一直居于人口回流省份之首，花都汽车城复工率高达96.35％，这与东风日产等车企复工息息相关。
在经济增长处于增速下行、艰难转型的关键时期，疫情短期内对汽车业的冲击不容忽视。与餐饮、文旅等第三产业恢复起来相对较快不同，制造业如果不尽快恢复生产，引发的产业链、供应链一旦中断，容易形成转移替代。
根据中汽协对183个整车生产基地的调研结果，截至2月16日，尚有51.9%的整车企业生产基地仍不能复工。“即使已复工的厂家也不是全面复工，至于何时全面复工要到2月24日再看。”
2月20日，湖北省新冠肺炎疫情防控指挥部发布通告，要求省内各类企业不早于3月10日24时前复工。这意味着，占据着武汉市乃至湖北省汽车产业举足轻重份额的东风集团将深受重挫。按照东风公司2020年利润总额在400亿元以上目标计算，每停摆一天就意味着损失以亿元计量。
疫情还将使武汉1100多家汽车零部件企受损严重。博世集团全球首席执行官Volkmar Denner曾发出警告称，由于博世严重依赖中国市场，新冠肺炎疫情很可能会影响其全球供应链——在武汉，博世拥有两家相关公司。
更不用提在全球化协作生产越来越紧密的当下，汽车产业链已经深入地参与了全国乃至全球分工。因中国零部件供应商断供影响，包括韩国、日本等多家海外汽车工厂出现停工停产。
受制于供应链，北京奔驰日前在一则函上公开表示，延迟复工一天日损4亿元。显然，汽车业复工复产事关上下游产业链，规模庞大的配套企业和汽车消费市场，等不起，也拖不起。
在钢丝上跳舞
疫情之下，无论是车企、零部件企业，还是经销商，汽车产业链上的每一个环节都承受着压力。
一方面是生命安全，一方面是经济压力，中国汽车业如何迎接复产大考的检验？这需要魄力和担当，更需要智慧。
人和物的自由流动受限，是影响车企复工的两个重要因素。这要求企业复工要在保障人员安全和恢复正常经营秩序之间取得平衡。
防疫、生产“两手抓”，是很多车企的整体思路。在严防死守的前提下，实现产量稳健增长，车企正在努力兼顾。
很多企业早在2月10日就开始紧张地筹备复产准备工作。从工厂内外员工防护措施，到高效协同生产、采购和销售等价值链环节，再到支持渠道伙伴、加强上下游协作等推出详尽预案。这为整车企业逐步实现复产创造了条件。
供应链是最大的难关，这是目前整个行业面临的难题。由于不同地方的企业受制于当地政策，开工时间无法确定且无法统一，导致整个产业链受到极大影响。相关统计表明，截至2月17日，零部件行业仍有超过半数生产基地尚未复工。
《汽车人》获悉，东风日产早在复产前的2月15日开始，就开始走访中山、广州等多家供应商，就其复工准备情况、存在的困难和复工审批办理情况进行了解，确保供应链的顺畅。
受制于零部件供应，即便生产线重启后，企业也需要一段时间来实现产能爬坡。不少车企提早复工，根据供应链准备情况，实施柔性化生产，分阶段实现产能爬坡。为此，不少车企根据供应链准备情况，实施柔性化生产，分阶段实现产能爬坡。
为了顺利复工，各家企业进行了一系列紧锣密鼓的细化安排，在员工排查、入场检测、健康防护、后勤保障等方面加强布控。很多企业都给复岗员工提供了一个安全的工作环境：在各工厂、办公区等按防疫要求设置临时隔离区域；采取“北欧式排队”、“高考式就餐”，防止病毒传染……
东风日产副总经理陈昊表示：“我们要做的，就是在确保员工身心健康的前提下，尽快恢复正常的生产经营秩序，让全价值链的生产经营运转起来。”
尽管复工后企业采取轮流办公、红外测温等措施，各地企业对待复工也小心谨慎，但是复工一周以来，全国各地也不时传出聚集性传染的消息。2月19日，重庆市巴南区一家拥有四五百名员工的生产企业爆发聚集性疫情，复后又被关停。疫情中的制造业复工之路，难度不亚于在钢丝上跳舞。
逆风前行，亦见风口
中国正为有序恢复经济探索新模式。包括汽车业在内的制造业也在积极自救，运用创新模式，从内部实现转型升级。
在突如其来的疫情下，中国一汽基于钉钉数字化平台，实现远程办公，为疫情防护下顺利复工提供了全面的助力，而这只是一汽集团数字化转型的一部分。目前，业务重构、数字化正在一汽集团全面落地。
复工复产并不是简单地打开生产线开关，而是资源的科学调配、产能的继续优化。
以长安汽车渝北工厂为例，通过智能化改造升级，自动化率超过90%。机器人在疫情防控阻击战与有序复工复产中正发挥着积极作用，避免了传统工业企业工序繁多、流水线长、人员聚集多等劣势。数字经济在应对不可抗力的疫情时正发挥出巨大的能动作用。
与整车有所不同，终端市场复工状况并不乐观。据中国汽车流通协会调查，截至2月18日16时，全国70家汽车经销商集团、4456家4S店中，员工复工率23.6%，销售效率6.2%，售后效率6.7%，综合复工效率仅为9.82%。
由于疫情期间经销商资金只有流出没有流入，如果疫情短期无法得到有效控制，大量经销商将面临资金匮乏问题。
复工还只是第一步，产出的商品最终要靠终端渠道流向消费者。经销店是产品供应的终端，也是与消费者密切接触的一线。为了提振终端，各家主机厂纷纷采取了多重措施为经销商减压，通过不设2月份销售目标、金融政策扶持、补贴经销商或给予库存贴息、延长保修期等方式，来缓解经销商经营压力。
面对当下的新冠肺炎疫情，消费者们对互联网和线上服务的依赖性将会得到进一步加深，这也促使传统销售模式向线上近一步转移。尽管汽车属于大宗实体消费品，短时间内，还难以达到小商品和虚拟产物的高周转率，但新的风口已经呈现。
只有稳定生产经营秩序，社会步入正常消费轨迹，终端市场能够正常卖车，企业才能高速运转。对于汽车行业而言，复产是一针强心剂，不仅提振士气，更为全价值链的伙伴带来信心。各地推进的有序复工复产，将进一步增强中国经济对于疫情的抗侵袭能力。
从这个角度说，政府从供给端和需求端层面进行系统有效的政策引导，帮助汽车行业尽快恢复正常生产秩序的同时，还要继续促进汽车行业转型、结构优化，以实现更好发展。
作为产业链上第一拉动力量，车企复工将逐步带动产业链条正常运转。力争把疫情带来的影响降至最低，这也是当下大多数主流车企在一季度的重点工作。好在，冬天就要结束了，春天还会远吗？（文/《汽车人》张敏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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