中国企业如蔚来、小鹏、领克和名爵等已经开始进入欧洲市场，这在以前是不可想象的。那么，中国企业能否凭借新能源汽车成功打开欧洲市场呢？根据数据显示，2022年全球电动汽车（BEV+PHEV）销量同比增长56%，达到约1017万辆，占新车市场的14%。其中，电池电动汽车销量为802万辆，占新车总销量的9.9%。中国在电池电动汽车方面的销量增长了86.1%，达到507.5286万辆，占全球的63.3%。如果考虑到新能源汽车的整体销量，同比增长95.6%，达到689万辆，创历史新高，占中国整体汽车销量的25.6%。
在欧洲市场，销量也实现了增长，同比增长20.2%，达到162.2895万辆，占全球电动汽车市场的20.2%。美国和韩国的电动汽车销量也有所增长，分别同比增长58.9%和61.2%。数据表明，中国、美国和欧洲占据了世界电动汽车市场的93.3%。
然而，中国和欧洲市场因电动汽车相关补贴政策的转变而面临新的挑战。中国从2022年底开始废除或减少补贴，仅能享受购置税减免。欧洲各国的情况有所不同，例如，德国从今年1月开始将电池电动汽车补贴从6000欧元下调至4500欧元，并取消了插电式混合动力电动汽车补贴。如果未来两年分配给电动汽车补贴的34亿欧元预算用完，补贴政策也将中断。
欧洲市场的变化已经显现。以德国为例，截至2023年1月1日，电池电动汽车累计注册数量为101.3009万辆，同比增长63.8%。电池电动汽车的市场份额增至15.7%，但插电式混合动力电动汽车有所下降。
中国已经成为世界第一汽车出口国。截至2023年6月末，中国新能源汽车注册数量为1620万辆，占整体3.28亿辆汽车注册数量的4.9%。以2022年底为准，注册数量为1310万辆，占总车辆3.19亿辆的4.1%。2023年上半年，中国新能源汽车生产数量和销售数量分别同比增长42.4%和44.1%，超过378万辆和374万辆。
欧洲和中国的电动汽车战略有相似之处，都将对方市场视为机遇。欧洲厂商在中国，正在将现有工厂转换为电动汽车工厂，并扩大和新设研发中心，大部分是为了生产电动汽车。对中国市场依赖度高达40%的大众和通用正在下很大功夫。丰田正在通过混合动力电动汽车扩大市场。现代起亚汽车也通过新的战略攻占中国市场。
中国制造商正在积极进军欧洲市场，正在建设生产工厂和电池工厂，而不仅仅是销售。中国新能源汽车的生产和销售连续8年位居世界市场第一。中国汽车工业协会预测，中国的汽车出口今年将达到450万辆。其中新能源车预计将增加30%，达到100万辆。
欧洲和中国的电动汽车战略也有不同之处。欧洲厂商组成了以高价为主的产品组合，而中国企业组成了以中低价为主的阵容。欧洲市场中小型车的比重较高，因此，欧洲制造商一直以高端战略攻占世界市场。电动汽车时代也没有太大变化。
欧洲从2035年开始禁止销售搭载内燃机的轿车，这可能会打击欧洲厂商的盈利能力。欧盟很早以前就加强了对二氧化碳的限制。2025年适用于轿车和2027年商用车的欧7排放限制对汽车行业也是一大挑战。
对于这种情况，摩根士丹利指出，在低价电动汽车市场，与中国竞争并不容易。分析称，中国产电池电动汽车在经济性、质量和以技术为中心的用户体验方面超过了竞争对手的外国车型。这意味着全球玩家可能会失去8%至10%的市场份额，并进一步恶化盈利能力。
欧洲品牌将被中国汽车攻击，从低端开始，逐渐渗透到高端市场。而更根本的问题是，欧洲远远落后于电池产业。中国已经有了宁德时代等电池巨头，但是欧洲能说得上来的电池品牌屈指可数。
德国施密特汽车研究公司预计，到2030年，中国电池电动汽车在西欧的销量将增至120万辆，占整个电动汽车市场的8%。2022年，中国电动汽车在欧洲市场的份额为3.5%。环境相关非政府组织Transport&Environment甚至预测，到2025年，中国电动汽车的份额可能在9%至18%之间。
欧洲一家机构称，如果没有特别措施，2030年中国产电动汽车可能导致欧洲汽车企业每年损失70亿欧元。主张提高关税或加强电池及其他技术，让中国企业在欧洲生产。但这种制裁并不容易。因为德国汽车公司也在中国获得了巨大的收益，双方不是敌对关系。
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