从中国新能源车进军欧洲那一刻开始，该来的迟早会来。
中国新能源车出口规模从2020年的22.3万辆一路飙升至去年的67.9万辆。今年前7个月，中国新能源汽车出口总量达到63.6万辆，同比增长150%。而今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重已经达到39.1%，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。
欧洲早就有意反制中国电动车，只不过是中国新能源车在慕尼黑车展上出尽风头的场面，或许成了欧洲人破防的最后一刻。慕尼黑车展刚刚结束，欧盟就立刻就出招了。9月13日，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称以此保护自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响。
这次欧盟启动的反补贴调查的主要方向是，中国新能源车企的产品是否在得到了巨额补贴后，能够以低售价在欧洲形成倾销，一旦核实，则会对中国汽车经销额外进行征税。
反补贴调查其实站不住脚
从现实情况来看，中国对新能源汽车的补贴已经于2023年全面取消，现在反而是欧洲各国开始大力补贴新能源汽车。而且欧洲目前0.3万-0.6万欧元/车的新能源汽车补贴，甚至已经超过了中国2022年最后一轮补贴的力度和规模。
另一方面，目前从中国国内出口到欧洲的新能源汽车产品售价普遍都高于中国国内售价。据国际能源署统计，2022年中国小型纯电动汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元。比亚迪的汉与唐，欧洲定价在6.9万欧元以上；蔚来的蔚来ET5和ET7，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，甚至比德国本土市场的奥迪Q6e-tron价格还高。这也不符合所谓的“以低售价倾销”。
不过，虽然欧盟发起反补贴调查的理由站不住脚，但是根据《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》中的时效性条款，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟可以将这次的反补贴调查最早追溯到2018年，那么结果就不好说了。
毕竟，古话说得好：欲加之罪何患无辞。
短期看，对中国车企实质性影响不大
目前进入欧洲市场的中国新能源车和车企分为几类。
一类是在欧洲本土生产的中国品牌，比如已经在欧洲生产的吉利领克，虽然在销量上仍然计入中国品牌，但不会受反补贴调查的影响。而像比亚迪、上汽等车企目前也在推进在欧洲建厂的计划，一旦计划落地，实现在欧洲本土生产，也可以摆脱反补贴调查。
第二类是目前在欧洲销量并不算大的中国品牌。比如蔚来、小鹏、零跑等造车新势力，虽然它们已经在欧洲多个国家开始建立销售服务网络，并且已经开始销售产品，但销量尚未上规模。出海较早的蔚来，1-7月在德国、挪威、荷兰等欧洲国家共计销售了943台；小鹏、零跑、爱驰也不过只有一两百台的销量。再比如像国内的销量王者，动辄月销几十万台的比亚迪，由于进军欧洲市场比较晚，1-7月的欧洲销量也不足5000台。这些品牌基本上也不会成为反补贴调查的主要目标，调查只会对这些品牌进军欧洲的策略和步伐带来轻微的消极影响。
第三类是在中国生产，大量出口欧洲的品牌和车型，最典型的就是上汽MG名爵和smart。特别是上汽MG，本就具有欧洲血统，在欧洲市场销量极好。仅MG4 EV一款车，今年1-8月在欧洲就卖出了4.6万台，成为欧洲纯电紧凑车“销冠”。今年前7个月，上汽MG在欧洲的销量达到13.5万辆，同比涨幅达到了148%。因此，上汽MG或许首当其冲就会成为调查的主要对象。
但是，欧盟现在只是刚刚启动反补贴调查，在启动后的13个月内实施措施，在调查期间车企也可以展开抗辩，甚至还有国家层面的相互反制影响，因此从时间上来说，短期对中国车企的实质性影响并不大，更多只是一种心理和态度层面的影响，或是股价上的变化。
长远看，进军欧洲市场任重道远
其实大家都知道，欧盟这次发起反补贴调查本来就“动机不纯”。
由于在新能源转型上的滞后，目前欧洲车企们在新能源的技术和产品上与中国车企是存在代差的。欧洲车企大部分真正能拿得出手的，在产品力上可以和目前的中国新能源车相抗衡的车型，比如在慕尼黑车展上亮相的奔驰CLA等，基本上都要等到2025-2026年才能大规模量产投放市场。而且这仅仅只是从产品层面看，还没有考虑成本和售价的问题。
如果在这之前中国新能源车大举进入欧洲市场，欧洲车企们可以说几乎没有还手之力。严重的话，甚至可能让欧洲汽车工业从此走向没落。这显然是欧洲的政府和汽车行业都不愿意看到的。也就是说，接下来的2-3年，就是中国车企抢占欧洲市场份额的关键窗口期，决定了中国汽车品牌在欧洲市场的成败。
因此，欧盟在这个时候发起反补贴调查，主要还是为了给中国新能源车大规模进入欧洲市场制造障碍，哪怕最后没有结果，但这期间各种调查（甚至可能还会再增加其他的障碍）也足够恶心中国车企几年了，以拖延时间换取欧洲车企的发展空间。所以对中国车企的不利影响主要还是要往长远看。
中国车企需要做的是，首先哪怕是最终不可避免的被征收发补贴税，也要避免在调查期间被欧盟抓住“小辫子”，同时需要在2-3年时间里加快完成在欧洲的产能建设，供应链体系和销售渠道的建设，能够实现在欧洲本土化生产。
但这还不够，中国车企们还需要找到在欧洲本土降本增效的办法，确保在欧洲生产的产品在成本和价格上依然具有优势。慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪海豹的拆解报告，认为如果在欧洲当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高，这显然是不行的。
写在最后：
整体来看，中国车企目前对欧洲市场的依赖度还不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。但欧洲市场绝对又是中国车企们渴望且必须要去面对的一个挑战。随着欧盟反补贴调查的启动，未来几年有可能对中国车企扩大欧洲市场份额产生不利影响，拖慢中国车企进军欧洲市场的速度。
中国的新能源车企们应该也意识到了这一点，必然会加快在欧洲建设产能的脚步。目前优势在我，但时间拖得越久，对我越不利。与欧洲老牌车企的较量，现在本质上就是与时间赛跑。（文/优视汽车 老炮）
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