机车动力室内各装有一台MTU12V 956 SB10型柴油机，为12气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型高速柴油机，气缸直径和活塞行程均为230毫米，在50°的V型夹角的上面布置着两台废气涡轮增压器，每台增加器旁边有一个中冷器。单台柴油机额定功率为2700马力，装车功率为2500马力。机车采用第二种主传动路线，液力传动箱放置在机车车架中部，而柴油机位置靠近司机室，设有中间支承与中间齿轮箱。柴油机的动力通过弹性连轴节和第一万向轴传到福伊特L820rU型液力变速箱，从液力变速箱的主传动轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上。
NY6、NY7型机车均使用L820rU型液力变速箱，是当时装用在德国柴油机车上功率最大的福伊特液力传动装置，采用福伊特传统的多循环圆结构型式，结构原理上和NY5型机车使用的L830rU型液力变速箱相同；但NY5型机车为最高速度160公里/小时的客货通用机车，而NY6、NY7型机车为最高速度固定在120公里/小时的货运机车，因此L820rU型液力变速箱比L830rU型减少了第二液力变扭器，简化了变扭器轴的结构及控制系统。L820rU型液力变速箱由二个液力变扭器、一个机械式回动机构组成，可根据机车速度和柴油机功率的变化，自动实现无冲击的液力换挡、牵引力无级调整，在额定输入转速每分钟1500转时的设计最大输入功率为2300马力。
NY6、NY7型机车原本按货运机车设计，但L820rU型液力变速箱的低速性能并比不上L830rU型，在国外使用L820rU型液力变速箱的柴油机车一般都加设工况齿轮箱（中间齿轮箱）以便满足客、货通用的需要；而中国向德国订购机车时，不仅取消了中间齿轮箱，并将设计最高速度定为120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能。因此，在1974年至1976年间NY7型机车又配属灵丘机务段投入京原铁路运用、进行货物列车牵引试验后，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题。虽然NY7型机车功率大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。这些因素导致NY7型机车用于货运的牵引性能并不理想，甚至比3000马力的东风4型电传动柴油机车更差，因此后来全部作为客运机车使用。 机车走行部为两台三轴转向架，结构上与NY5型机车转向架基本相同，采用焊接箱形构架，轴箱由导框定位。每台转向架的三根动轴通过万向轴连接。转向架设有中间齿轮箱，柴油机的功率经液力传动箱、万向轴传至中间齿轮箱，再经万向轴传至车轴齿轮箱，从而驱动轮对。转向架一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，二系悬挂为转向架侧梁滑动旁承，机车车体重量通过四个支重式旁承传到转向架的侧梁上，二系及一系悬挂均设有油压减振器。牵引力及制动力通过车体和转向架间的低牵引中心牵引拉杆传递。机车采用克诺尔空气制动机，每个轮对有一个制动缸，施行双侧闸瓦制动 ；分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有紧急制动加速器。此外，转向架并设有防空转防滑行调节器、轮缘给油润滑器等设备。
